Так и поступили.
Как раз решение о проектировании Ту-204 и Ил-96 – это первый в СССР серьезный шаг к нормам мирового авиационного сообщества, некая перспектива. Конечно, как всегда это случалось в бывшем Союзе, опоздали и с тем, и с другим самолетом, однако опомнились все-таки вовремя. Если бы не "демократические" перемены 1990- х, сегодня эти машины наверняка были бы уже доработаны и с успехом летали бы по всему миру в количестве сотен штук.
В начале материала недаром упоминалась роль фундаментальных наук в развитии авиации. Хороший самолет – это в первую очередь хорошая аэродинамика. А хорошая аэродинамика – это достижения "чистой" науки. Огромный урон, который был нанесен российской науке в 1990-х годах, не обошел стороной и авиацию. К сожалению, выдающиеся научные достижения ЦАГИ в области аэродинамики, прославившие Россию на весь мир, не нашли должного массового воплощения в отечественной авиатехнике 1990-х годов гражданского назначения. Увы, в значительной степени прервался и творческий процесс развития фундаментальных и "узко-авиационных" наук. Прогресс в развитии авиации России впервые за всю историю этой страны приостановился.
А перспектива в Ил-96-й закладывалась большая, что с успехом проявляется и сегодня. Изначально была осознана необходимость делать для Ил-96 принципиально другое, чем на Ил-86, крыло. Изначально был заложен современный принцип весового проектирования самолета, широкого использования композитов. Изначально система управления самолетом и двигателями была рассчитана на компьютер. Мелочь, казалось бы – однако изначально было заложено, скажем, то, что салон самолета будет оснащен видеопроекцией и экраном.
Фюзеляж самолета был укорочен, а вместимость при компоновке туристического класса рассчитана на 300, а не на 350 мест, как на Ил-86. Тогда конструкторы не знали, что сокращение вместимости (за что проект Ил-96 ругали в конце 1980-х) вскоре станет спасением самолета. Это произошло во время глобального спада авиаперевозок в 1990-х годах: Ил-96М с более длинным фюзеляжем и гораздо большей пассажировместимостью пока не нашел своего места в небе, а уже почти похороненный было Ил-96-300 так или иначе выполняет регулярные рейсы. Заметим, что Ил-86 сегодня оказывается мало востребованным именно в связи с незначительным для его возможностей пассажиропотоком.
Сокращение длины фюзеляжа, кроме того, позволило получить превосходные аэродинамические характеристики: Ил-96-300 (везде далее Ил-96- 300 будет именоваться Ил-96) – это, по сути дела, "летающее крыло". Достаточно визуально сопоставить соотношение длин и площадей фюзеляжа и крыла, чтобы выявить это. Сложность геометрического рисунка крыла просто поразительна – на протяжении размаха крыла его отношение к набегающему потоку геометрически изменяется несколько раз. Для меньшего износа силовых элементов крыла и большей сопротивляемости самолета болтанке применена уникальная система демпфирования колебаний крыла специальными элеронами, работающая автоматически. Эта система значительно повышает комфорт пассажиров в болтанку. По-особому располагаются на крыле Ил-96 и управляемые элероны. Крыло у этого самолета не только очень большой площади и размаха, но и большого сужения, снабжено вертикальными законцовками ("крылышками") – классический признак лайнеров эпохи 1990-х годов. Крыло Ил-96 – это великолепная аэродинамическая конструкция!
В результате от Ил-86 кроме ряда элементов фюзеляжа и бытового оборудования, горизонтального оперения, а также приводов стабилизатора и руля направления на самолете Ил-96 не осталось практически ничего.
Топливная система Ил-96 делалась на базе топливной системы Ил-86 и получилась весьма простой по конструкции и очень надежной. Специалисты считают ее едва ли не самой совершенной топливной системой из всех транспортных самолетов, в том числе и зарубежных. Отсутствие электрических насосов в баках, в которых топливо в процессе полета вырабатывается полностью, значительно повышает уровень безопасности полета.
Существенным отличием от Ил-86 является также конструкция фюзеляжа: на Ил-96 не стали применять принцип "багаж при себе". На дальнемагистральном самолете это вполне логично: сфера его применения гораздо уже, чем среднемагистрального (хотя пример нынешней эксплуатации Ил-96 показывает, что это не совсем так). Кроме того, Ил-96 изначально рассчитан на посадку пассажиров через телетрапы, то есть сразу на верхнюю палубу, так как в основном география его полетов предполагает аэродромы высокого класса (при создании Ил-86 этот момент не особо учитывали – наоборот, больше всего думали о возможности эксплуатации самолета на малооборудованных отечественных аэродромах, не обремененных роскошью, и добились этого). Изменились и времена: нынешнему "элитному" пассажиру, конечно же, гораздо удобнее сдать вещи в багаж, чем нести их самому в самолет и затем из самолета. Собственно, удобство принципа "багаж при себе" только в том и состоит, что багажа после посадки не надо долго ждать, и, самое главное, никуда он не денется и ничего с ним не сделается. При нынешнем небольшом потоке авиаперевозок обеспечить пассажирам такие "удобства" только контейнерным вариантом перевозки багажа без принципа "багаж при себе" гораздо проще, чем при былом гиперперегруженном "Аэрофлоте".
