Авиация и космонавтика 2002 02 - [20]

Шрифт
Интервал

К 5 сентября 1959 г. все пять ЗРК разместили следующим образом: 1-й батальон – в Цзаолине на востоке уезда Дасинсянь, 2-й батальон – на аэродроме Чжанцзявань в уезде Тунсянь, 3-й батальон – в Хуайшулине в Фэнтайюй, 4-й – на аэродроме Шахэ в Чанпине, 5-й – в Хэнаньцуне в уезде Шуньисянь. Все пять ракетных установок заступили на боевое дежурство, и по воспоминаниям В.Д.Слюсара, в 20-х числах сентября командующий ВВС и ПВО НОАК генерал Чен Цзюн доложил министру обороны и правительству КНР о готовности зенитной ракетной группировки ПВО к выполнению боевых задач по противовоздушной обороне Пекина.

Информацию о пролете высотных разведчиков получали от роты РЛС, размещенной в провинции Фуцзянь на юго-востоке Китая. Работы у них хватало. Только с января по март 1959 г. самолеты RB-57D ВВС Тайваня десять раз нарушали воздушное пространство КНР, проводя "стратегическую разведку вдоль и поперек континента". Их деятельность распространялась на 13 провинций и городов, таких как Фуцзянь, Чжэцзян, Шанхай, Цзянси, Гуандун, Хунань, Хубэй, Аньхой, Гуйчжоу, Сычуань и Шаньдун и др. За 8- 9,5 часов полета RB-57D мог пролететь до 6800 м, с высоты 18 км четырьмя фотоаппаратами производил аэрофотосъемку полосы шириной до 70 км и протяженностью до 4000 км. В июне 1959 г. этот самолет дважды пролетал над Пекином и не был перехвачен.

В 1959 г. ВВС КНР поднимались на перехват разведчика 109 раз (группами), совершили 202 самолето-вылета. Советские МиГ-19 и китайские J-5 (аналог МиГ-17) в полете 106 раз обнаруживали цели, но из-за недостаточной высоты сбить нарушителя не могли. Действительно, RB-57D летал, как правило, на высотах не менее 20000 м, а потолок МиГ-19 не превышал 17900 м.

Кроме RB-57D, в разведэскадрилье ВВС Гоминьдана в январе 1959 г. создали звено на RF-100A. Но, по мнению руководства Тайваньских ВВС, летные характеристики этого самолета не соответствовали требованиям к фоторазведчику, поэтому они не летали на реальное фотографирование.

тем часть летчиков пересадили на RF- 84F. В конце октября 1959 г. они получили новые разведчики RF-101A, на которых летали на тактическую разведку континента до конца 1968 г. За этот период перехватчики ВВС НОАК уничтожили три самолета, из трех летчиков один погиб, два попали в плен.

1 октября 1959 г., в 10-ю годовщину образования КНР, на позициях в нескольких десятках километров от площади Тяньаньмэнь, где проходили юбилейные торжества, все зенитчики с напряженным ожиданием следили за воздушной обстановкой. Но с 1 по 4 октября пролетов вражеских самолетов не отмечалось. Китайские источники утверждают, что поэтому 5 октября зенитчики перешли на боевое дежурство уменьшенным расчетом. В субботу 6 октября многих военнослужащих отпустили в увольнение, а основную нагрузку по боевому дежурству нес командир 2-го батальона Юэ Чжэньхуа.

Полковник В.Д.Слюсар вспоминал, что 5 октября около 6:00 по местному времени с аэродрома на Тайване поднялся разведчик и вскоре пересек береговую черту в провинции Фуцзянь. Его курс лежал к Нанкину. На высоте 20-21 км, недосягаемой для МиГов-19, более десятка которых беспомощно кружили в воздухе, сопровождая его до реки Янцзы, далее он направился в сторону Пекина, но в 50-60 км. от столицы развернулся и ушел в сторону Тайваня. Китайские историки об этом полете не вспоминают.

7 октября, по воспоминаниям В.Д.Слюсара, RB-57D взлетел с Тайваня примерно в то же время. Китайцы пишут, что их РЛС обнаружила цель в небе над морем в 50 км от Тайбэя в 9:41. В 10:03 с РЛС сообщили, что вражеский самолет в провинции Чжэцзян над местечком Вэйлин пересек береговую черту на высоте 18000 км. Над Нанкином он поднялся на высоту 19500 м, затем пролетел Цзинань и приблизился к Пекину. В 11-15 он был на удалении 700 км от столицы. Перехватчики ВВС НОАК КНР поднялись в воздух, но вражеский самолет достать не могли.

5-й зенитно-ракетный батальон первым объявил боевую тревогу. Когда самолет был уже на расстоянии 480 км, все системы ЗРК по рекомендации В.Д.Слюсара привели в полную боевую готовность. В 11-30 удаление составило 380 км, высота 19000 км, скорость 750 км/ч. Здесь целесообразно предоставить слово самому полковнику В.Д.Слюсару:


В.Д.Слюсар


"Станция разведки обнаружила цель на удалении 320 км от города. О сложившейся ситуации командующий ВВС и ПВО, утверждавший мои… (рекомендации) , доложил министру обороны Китая маршалу Линь Бяо. Тот отдал распоряжение: "Если есть полная• гарантия уничтожения самолета противника, огонь открыть, если нет – не открывать." Руководство ВВС и ПВО ждало моего решения… Мое состояние было таким, что в двух словах не опишешь: мне предложили взять ответственность на себя. Но все же решился: "Доложите министру обороны, что уверенность есть". И Линь Бяо дал "добро" на открытие огня…

Станция наведения ракет обнаружила цель на дальности 115 км и высоте 20300 м. Нарушитель шел с набором высоты. На дальности 41 км стартовала первая ракета, на дальности 40 км – вторая. 39 – третья.

40-45 секунд, пока ракеты шли к цели, на командном пункте царило предельное напряжение. Наконец его разрядили доклады командира ЗРК, следовавшие один за другим с интервалом 2-3 секунды : "Первая – подрыв", "Вторая – подрыв", "Третья – подрыв". Все с облегчением вздохнули, но праздновать победу было еще рано: требовалось убедиться, что цель действительно поражена. Запросили доклад командира пятого дивизиона о высоте цели. Он доложил: "Высота 18 километров… 15… 10… 5… 3… Цели не вижу". Сомнений не было. Нарушитель был сбит".


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.