Авиация и космонавтика 2001 12 - [10]

Работа этих мужественных людей проходила в необычайно жестких условиях: их работу контролировал Государственный Комитет обороны СССР, а отчет по результатам государственных войсковых испытаний самолета Ил-10 утверждал лично И.В. Сталин - Председатель ГКО.

В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что:

" Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач.

Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.

Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.

Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 -хуже.

Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ.

Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что:

1) возросли углы планирования с 30° до 50°,

2) возросла скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч,

3) скорость вывода из пикирования выросла до 500-600 км/ч,

4) улучшилась маневренность самолета.

Время подготовки Ил-10 к боевым вылетам механиком и мотористом практически такое же, что и время, потребное для Ил-2.

Взлетно-посадочные свойства Ил-10 позволяют осуществлять его эксплуатацию с таких же аэродромов, что и для Ил-2, но требуются более открытые подходы. Взлетные данные Ил-10 в сравнении с Ил-2 хуже: длина разбега больше на 75- 100 м.

Цельнометаллическая конструкция Ил-10, в сравнении с конструкцией планера Ил-2, упрощает уход за ним и увеличивает срок его службы, этому способствует и применение клепки впотай и хорошей окраски самолета, наряду с очень удобным эксплуатационным люком в фюзеляже, обеспечивающем хороший подход к трубопроводам, агрегатам и управлению. "

Кроме того, отмечалось, что по технике пилотирования самолет прост. Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10, в сравнении с Ил-2, охотно прощает летному составу ошибки и не утомляет летчика при полете в болтанку. Переучивание летного и инженерно-технического состава, работавших на Ил-2 с АМ-38ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно 10-15 учебно-тренировочных полетов общим налетом 3-4 часа. Инженерно-технический состав легко может освоить и изучить матчасть самолета и мотора непосредственно в процессе эксплуатации.

"Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации Ил-10 как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить штурмовые авиачасти на этот самолет в самые кратчайшие сроки ", - указывалось в выводах отчета.

В качестве основных дефектов Ил-10-го Госкомиссия отметила следующие:

и Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем невозможны).

Отсутствует обзор назад из кабины летчика (необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2).

Усилия на ручку колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются, деформируются и тормозят движение самолета.

Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и системы управления, а также тросы стопора костыля.

Прочность покрышек колес 800x260 мм, как и эффективность тормозов, недостаточна.

При аварийных посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с убранным костылем, а также ломается рама № 14 фюзеляжа.

Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше 260 км/час не выпускаются".

Кроме того, нормальное боевое использование штурмовика затрудняли недостаточная надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы.

Ил-10 с внешней подвеской двух ФАБ-250 в полете

За все время войсковых испытаний 76% моторов вышли из строя по причине сильного износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии. В 16% случаях АМ-42 выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла.