Стоит отметить, что в период проведения летных испытаний самолета И-300 доставку рабочих и специалистов из Москвы на аэродром ЛИИ и обратно осуществляли автомашиной "Бетфорд". Однако с 20 мая 1946 г., в целях уменьшения потерь рабочего времени за счет ежедневной доставки, бригаду испытателей перевели на казарменное положение. Для этого всех разместили на временное жительство в двух железнодорожных пассажирских вагонах, которые специально были для этого выделены и поставлены на аэродромной ветке ЛИИ. В этот же день А.Н.Гринчик произвел девятый полет. При наборе высоты на скорости 450 км/ч машину начинало трясти раз пять. На высоте 3000 м тряска пропала, а с высоты 3500 м началась опять. После полета на самолете вновь подтянули подвеску двигателей, сняли жароупорный экран для усиления и проверки, а также изменили установку стабилизатора с 0° на угол +0,5°. На следующий день на машину установили доработанный экран, на котором помимо усиления увеличили количество выходных жабр на задней его части для улучшения протока охлаждающего воздуха.
22 мая в полете на скороподъемность тряска была меньше, чем в предыдущем полете, при этом она временами затихала. Но на высоте 5000 м при выходе на площадку после того, как летчик заработал элеронами, стало дергать в обе стороны ручку управления, а на площадке при скорости 620 км/ч одновременно с этим возникла тряска. В связи с этим приняли решение заострить заднюю кромку на элеронах, уменьшить ход триммера руля высоты, а также установить эластичную подвеску двигателя и провести очередное усиление экрана. Вскоре с машины сняли элероны, правую половину руля высоты и начали работы по демонтажу двигателей. Однако к вечеру было получено указание восстановить машину для осмотра ее командованием ВВС.
К утру 23 мая самолет был готов для осмотра. В течение дня испытатели провели ознакомление с машиной командования ВВС и только после этого приступили к ее доработке, которая продолжалась до 4 июня. За это время специалисты ОКБ и ЛИИ выполнили намеченные по доработке мероприятия. Кроме того, по просьбе А.Н.Гринчика укоротили ручку управления на 20 мм.
Вечером -4 июня А.Н.Гринчик произвел полет на доработанной машине. Для изменения центровки в носовую часть фюзеляжа перед полетом добавили еще 20 кг груза. Но и этот полет не стал исключением. Первоначально на скорости до 300 км/ч тряска не ощущалась, но с увеличением ее до 550 км/ч он появилась на всех режимах, причем еще более значительная, чем в предыдущем полете. При этом тряска на ручке пилота и перегрузка на самолете также значительно усилились. Снижение оборотов до 6500 об/мин на высоте 3000 м не дало положительных результатов. Несмотря на то, что экран был частично усилен, (листы предпоследней части экрана заменили стальными, а с левой стороны экрана (под люком) установили листы толщиной 1 мм вместо 0,8 мм) тряска на самолете в полете не прекратилась. Причем было отмечено, что к концу полета она была наиболее сильной.
При тщательном осмотре самолета после полета испытатели вновь обнаружили, что крепление листов экрана ослабло, несмотря на то,- что перед полетом все крепежные винты были подтянуты. К тому же конструкция каркаса экрана явно имела недостаточную жесткость. Ввиду отсутствия ясности в причинах, вызывающих тряску, было принято решение о временном прекращении летных испытаний истребителя И-300.
В связи с возникшими проблемами 5 июня А.И.Микоян созвал научно-технический совет (НТО, на котором присутствовали руководство ОКБ-155, летчик-испытатель А.Н.Гринчик, а также ведущие специалисты ЦАГИ во главе с академиком М.В.Келдышем. На НТС обсуждался вопрос о конкретных мерах по устранению тряски на самолете.
Выступивший на совете академик М.В.Келдыш утверждал, что тряска самолета происходила от газовой струи двигателей и вряд ли ее удастся устранить при данной схеме их расположения. Он предложил срочно отправить второй экземпляр И-300 в ЦАГИ для снятия частотных характеристик и определения на специальном стенде вибрации конструкции самолета при работающих двигателях. Параллельно было предложено вернуться к проекту истребителя с двигателями, разнесенными на крылья.
Однако ведущий инженер А.Т.Карев отметил, что при тщательном наблюдении в процессе испытаний за причинами возникновения тряски, обнаружено, что основной из них является недостаточная жесткость экрана. Поэтому он просил А.И.Микояна дать задание конструкторам ОКБ сделать новую конструкцию защитного экрана с усиленным каркасом, чтобы жесткость поверхности его жароупорных листов не уступала жесткости нижней обшивки фюзеляжа. В ответ на это заявление М.В.Келдыш сказал, что работа по увеличению жесткости экрана положительных результатов не даст, так как основным дефектом, по его мнению, все же является неудовлетворительная схема расположения двигателей на самолете.
В итоге А.И.Микоян решил принять все три предложения. Он дал указания срочно провести в ЦАГИ указанные выше работы на И-300 (Ф-2). Одновременно бригаде общих видов под руководством А.А.Андреева поручалась разработка эскизного проекта самолета с разнесенными на крылья двигателями, а бригаде двигателистов во главе с Г.Е.Лозино-Лозинским надлежало срочно изготовить на первый экземпляр И-300, взамен старого экрана, новый экран с большей жесткостью.
