Авиация и космонавтика 2001 10 - [21]
22 мая 1944 г. ГКО своим Постановлением №5946 утвердил представленные НКАП предложения. В соответствии с этим, а также последовавшим 30 мая приказом НКАП №371 всем главным конструкторам, занимающимся созданием истребителей, были официально выданы задания на разработку реактивных самолетов. Правда, из-за неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили разработку самолетов, охватив все типы существовавших на то время реактивных силовых установок - ЖРД, ВРДК и ТРД.
Создание экспериментального истребителя с турбореактивным двигателем конструкции А.М.Люлька было поручено только ОКБ С.А.Лавочкина. Однако первый отечественный ТРД с более высокими, чем у РД-1, характеристиками начал проходить стендовые испытания в 1945 г, показав тягу в 1250 кг. И только в 1947 г. двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, а его тяга достигла значения 1360 кг. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет.
В связи с этим, из-за отсутствия в нашей стране готового ТРД, практически единственным реальным результатом начатых в 1944 г. работ стало появление истребителей И-250 ("Н") ОКБ А.И.Микояна и И-107 (Су-5) ОКБ П.О.Сухого с разработанной в ЦИАМ мотокомпрессорной силовой установкой Э-30-20 (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в апреле 1945 г. Истребитель И-250, показавший лучшие летные данные, в дальнейшем выпускали небольшой опытной серией на заводе №381. Однако применение подобной силовой установки могло быть лишь временной мерой, и не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.
Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люлька затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.
В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной, и поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.
Двигатель РД-10
Эскизный проект И-300
Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.
Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 г. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода №155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.
В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 г. на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).
