Авиация и космонавтика 2001 08 - [23]
Руководитель отдела перспективных исследований на фирме SNECMA Мариус Гутинэ заявил, что главной проблемой создания силовой установки для самолета ESCT является обеспечение при относительно малом диаметре двигателя современных норм по шуму. Он также добавил, что снижение удельного расхода топлива на 1 % эквивалентно уменьшению максимальной взлетной массы самолета на 5 т. Отработка отдельных элементов двигателя MTF проведена в ONERA. В частности, прошли испытания вспомогательные воздухозаборники (с помощью которых регулируется степень двухконтурности), а также усовершенствованные камеры сгорания с предварительным смешением топливо-воздушной смеси и испарением.
Специалисты по аэродинамике в ONERA считают, что другой важной проблемой является снижение сопротивления. Сейчас в ONERA ведутся исследования аэроупругости, распределения давлений, вихревых потоков и полей скоростей, методов минимизации сопротивления, а также целесообразности применения оребрен-ных поверхностей ("риблетов") и усовершенствованных интерцепторов и предкрылков. Испытания в аэродинамических трубах должны экспериментально подтвердить расчетное снижение сопротивления трения на 6%.
Руководитель отдела гражданской авиации в ONERA Кристина Мишо заявила, что новый СПС должен быть рассчитан на 60000 летных часов или 20000 летных циклов. Самолеты "Конкорд", совершающие полеты через Северную Атлантику, имеют средний годовой налет 700 ч.
Точных оценок размеров рынка самолетов ESCT пока нет. Рынок зависит от величины ПЭР, готовности пассажиров платить увеличенную цену за билеты и соответствия самолета более строгим нормам по шуму и дополнительным экологическим ограничениям. В середине 1990-х годов фирма Боинг полагала, что до 2020 г. может быть продано 800-1000 новых СПС, но при условии, что разработка самолета официально начнется в 2005 г. Выполненный недавно во Франции предварительный анализ рынка СПС показал, что имеется потребность в 500-1000 самолетов. Фирма Эрбас (не участвующая в исследованиях по СПС) полагает, что в 2025 г. в мире будет эксплуатироваться 575 самолетов ESCT. Специалисты консорциума по маркетингу сообщили, что при определении этого количества они рассмотрели 524 маршрута, на которых эксплуатация СПС может быть достаточно эффективной.
В последние годы на мировом рынке появился новый класс пассажирского самолета: региональный реактивный самолет, который занял промежуточное положение между самолетами местных авиалиний и ближнемагистральными. Однако, если заглянуть в историю, то первая попытка сделать самолет, близкий по характеристикам к региональному, была предпринята в середине 1960-х годов в СССР созданием самолета Як-40. Затем вплоть до начала 1990-х годов на мировом рынке стал доминировать класс турбовинтовых региональных самолетов. Но в последние годы эти самолеты стали постепенно уступать место региональным самолетам с ТРДД.
Появлению региональных реактивных самолетов способствовали несколько причин. Во-первых, темпы пассажирских перевозок на региональных авиалиниях протяженностью 2400-3400 км стали расти быстрее, чем на регулярных ближнемаги-стральных трассах. Например, в 1998 г. региональными авиакомпаниями Европы было перевезено 62,6 млн. пассажиров, что на 16% больше, чем в 1997 г., а в США перевозки превысили 66 млн. пассажиров по сравнению с 58 млн. в 1997 г. По прогнозам FAA, до 2010 г. темпы пассажирских перевозок на региональных авиалиниях США будет ежегодно возрастать на 7,5%, в результате чего в конце прогнозируемого периода объем перевозок составит почти 124 млн. пассажиров.
Рост объемов перевозок на региональных маршрутах стал результатом процесса дерегулирования воздушного сообщения (появившегося за рубежом в начале 1980-х годов), который дал возможность авиакомпаниям самим выбирать наиболее выгодные маршруты. Оказалось, что многие пассажиры предпочли летать именно по таким авиалиниям. Наибольшую популярность региональные маршруты получили в Европе и Северной Америке. Следующая причина заключалась в скорости воздушного сообщения. Турбовинтовые самолеты обладали средней крейсерской скоростью 450-500 км/ч и к концу 1980-х годов стали уже не удовлетворять требованиям пассажиров. Были сделаны попытки создания более скоростных самолетов с ТВД (например, шведский самолет SAAB 2000), но большого развития не получили. Помогли решить эту проблему двигателе-строительные фирмы, которые, предугадав появление небольших скоростных пассажирских самолетов, начали разработку ТРДД с тягой в классе от 3 до 9,5 тс. По своим экономическим характеристикам
Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ200
Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ700
Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ900
такие ТРДД почти вплотную приблизились в турбовинтовым двигателям, обеспечив существенный выигрыш в скорости. Наконец, возрастал уровень комфорта в пассажирском салоне, что превратило региональный самолет в сильного конкурента ближнемагистральному. В результате был создан сравнительно небольшой (в среднем на 50-90 мест), высокоэкономичный и надежный реактивный региональный самолет, уверено занимающий место на современном мировом рынке авиаперевозок.
