Авиация и космонавтика 2001 04 - [21]

Н.Н. Харитонов – командир 409 ТБАП, первого получившего Ту-95 (с 1958 г. летчик-испытатель в ОКБ А.Н.Туполева)

Ту-95-е над Тушино, 1956 гг

Дозаправка Ту-95КД в полете от "воздушного танкера" ЗМ

Подготовка Ту-95 КМ к вылету

Вторым соединением на Ту-95 стала 79-я ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана. Дивизия базировалась под Семипалатинском, недалеко от первого советского ядерного полигона. Дивизия включала в себя полк на Ту-95 и Ту-95М (1023 ТБАП), переброшенный под Семипалатинск в 1957 году. До 1982 года этот полк летал на Ту-95 и Ту-95М. В начале 80-х годов на вооружении полка имелось: 14 машин Ту-95, 2 – Ту-95М, 2 – Ту-95МР, 1 – Ту-95В (заказ "242") использовалась как учебная и 1 – Ту-116. В конце 1982 года 1023 ТБАП первый в ДА начал переходить на Ту-95МС. В конце 1959 года второй полк дивизии (1226-й ТБАП под командованием полковника Л.Фалалеева) начал получать Ту-95К. До 1984 года полк летал на Ту -95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22. В 1984 году полк начал перевооружаться на Ту-95МС. Главным направлением для этой диризии стало южное – базы США в Азии и в бассейне Индийского океана. В 60-е годы к этим целям добавились стратегические цели на территории КНР, отношения с которой к концу 60-х окончательно перешли в стадию военно-политического противостояния, вплоть до вооруженных столкновений на советско-китайской границе. В ходе дальнейшего совершенствования взглядов на ударные возможности обоих соединений удалось повысить гибкость применения их как стратегического средства сдерживания и сделало возможным взаимную поддержку и подстраховку обоих соединений на их основных направлениях действий. Так для 79-й ТБАД вспомогательным направлением ударов стало северное, а для 106-й ТБАД – южное и западное.

Вся подготовка, весь учебный процесс в соединениях, оснащенных первыми Ту-95, был направлен на нанесение ядерного удара по территории США и их военных баз, находившихся за пределами радиуса действия Ту-16. Бомбардировщики, выделенные для несения боевого дежурства (обычно отряд из нескольких "девяностопя- тых"), оставались на земле и находились над специальными траншеями или, как говорили в полках, "на яме", ожидая подвески ядерных бомб. В случае обострения международной обстановки "на яму" переводилось в каждом полку до эскадрильи. Единственный раз с ядерными бомбами на борту самолеты дежурили на авиабазах во время Карибского кризиса, в остальных случаях самолеты и экипажи были в полной готовности без подвешенных бомб. Первыми термоядерными бомбами, поступившими на вооружение Ту-95-х, стали трехмегатонные бомбы "изделия 37", имевшие сравнительно небольшой срок хранения. В начале 60-х годов на вооружение начали поступать бомбы с тротиловым эквивалентом двадцатимегатонного класса, очень больших габаритов, отсюда и дежурства "на яме", где располагались эти монстры под грузоотсеком самолета.На подвеску на самолет подобного боеприпаса уходило до двух часов. Американские соединения САК на В-52 имели некоторые преимущества перед нами; их В-52 постоянно летали к нашим границам и патрулировали вдоль них с ядерными бомбами на борту, находясь в состоянии готовности пересечь эти границы и обрушить свой груз на цели в СССР. Хотя их двадцатимегатонные бомбы Мк.17 имели большие габариты и массу около 20 тонн, и их подвеска на В-52 была не менее трудоемка, чем наша, американцы, в случае нанесения ими первого удара, имели солидное преимущество, но и риск был больший. Во-первых, в случае аварии или катастрофы разрушенный боеприпас мог представлять серьезную угрозу окружающей среде (американцы имели как минимум две или три подобных катастрофы), во-вторых, времени на отмену удара в случае ложной тревоги оставалось значительно меньше (таких ложных тревог с подъемом самолетов САК из-за несовершенства средств раннего предупреждения у американцев было более чем предостаточно – гуси над Гренландией принимались за армады русских бомбардировщиков – и в результате человечество висело на волоске от самоуничтожения). Из-за разницы в подходах на применение стратегических авиационных носителей в начальный момент "конца света", для соединений ДА СССР, в том числе и для соединений на Ту-95-х, стала отработка методов выхода из под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение по оперативным аэродромам, в число которых включались и аэродромы ГВФ. Особую часть оперативных аэродромов составляли так называемые аэродромы арктической группы, с которых полет до США был значительно короче.

В рамках учений по теме "Купол" самолеты Ту-95 совершали посадки и взлетали со снежных полос на Крайнем Севере СССР. Выглядело все это достаточно эффектно, гигантские машины неслись по укатанным взлетно-посадочным полосам в огромных снежных туннелях, ширина которых была чуть больше размаха их крыльев. Многим из командования ВВС виделось решение проблемы базирования на пути использования Ту-95-х с грунтовых аэродромов. ОКБ, естественно, было против таких опытов, на которые по большому счету самолет рассчитан не был. Тем не менее по настоянию командования ДЛ взлеты с грунта для Ту-95, Ту-16, а через некоторое время и для Tv-22 были проведены. Рядом с аэродромом под Энгельсом создали грунтовое взлетное поле и подготовили один Ту-16 (командир экипажа М.А.Аркатов) и Ту-95 (командир экипажа В.В.Решетников). В испытаниях участвовали также представители ОКБ-156 и летчики испытатели МАП и ВВС. Они составили программу испытаний с обязательными осмотрами двигателей, винтов и шасси после каждой пробежки по грунту. Вскоре В.В.Решетников осуществил взлет с грунта. Для разбега с полной взлетной массой Ту-95 потребовалось более четырех километров. Эти испытания имели два результата: первый – началась подготовка аэродромов в тундре (арктическая группа), а затем развертывание там оборудования и частей для обслуживания аэродромов подскока, а второй – ВВС начали выдвигать требования к тяжелым самолетам по необходимости их базирования на грунтовых аэродромах (Ту-142, Ту-22М).