Авиация и космонавтика 2000 08 - [8]
Во второй половине 50-х и начале 60-х мы замахнулись на создание многорежимного стратегического сверхзвукового ударного комплекса, по своим техническим и технологическим решениям значительно опередившим тогдашние возможности отечественного авиастроения. Фактически данный тип самолета был реализован только в 70-80-е годы - в американском В-1 и особенно нашем Ту-160 - многорежимных стратегических ударных самолетах-носителях с изменяемой стреловидностью крыла и оснащенных комплексами оборудования и вооружения, созданными на основе достижений радиоэлектроники последней четверти двадцатого века. Слово "особенно" к Ту-160 применил не потому, что это мой родной самолет. Американский аналог В-1 на треть меньше, соответственно меньше и его ударный потенциал, несопоставимы скорости. Непревзойденное сочетание летно-технических характеристик Ту-160 обеспечивает ему превосходство и перед другими самолетами аналогичного назначения. В-2 также не может сравниться по ударным возможностям с Ту- 160, это звонкая монета - не более того.
Словом, правительственное постановление по Ту-160 вышло в 1975-м, а мы занимались этой проблематикой, повторюсь, с 1952-го. Конкурсные работы были проведены при жизни Андрея Николаевича Туполева. Наш проект был принят потому, что наше конструкторское бюро было единственным обладателем научно- технического и производственного задела, необходимого для реализации этой задачи.
Главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк
Этот задел складывался из опыта создания не имеющего аналогов стратегического ракетоносца Ту-95, дальнего беспилотного комплекса разведки "Ястреб" (Ту-123), сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, а также дальнего многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. К тому времени был совершен научно-технологический прорыв, позволивший обеспечить создание такого самолета. Хотя и в то время многие видные авиационные специалисты считали, что самолет таких огромных размеров с изменяемой стреловидностью крыла с требуемыми данными и в 70-80-е годы построить нельзя. Хочу добрые слова сказать о министре авиационной промышленности Петре Васильевиче Дементьеве, под непосредственным руководством которого была совершена подлинная техническая революция в отечественном тяжелом самолетостроении. При нем создаются новые конструктивные материалы - высокопрочные, теплостойкие, с хорошими характеристиками, производятся крупногабаритньи: заготовки и полуфабрикаты, появляются новые технологические процессы, такие как, к примеру, - электроннолучевая сварка титана, изготавливаются уникальные механо-обра- батывающие станки, сварочные и специальные установки. А это многое значило. Так, кессон поворотных консолей крыла у нас образован "обшивкой" из семи монолитных двадцатиметровых плит, пяти лонжеронов и шести нервюр, т.е. минимум элементов. Балка центрована - основной элемент конструкции - цельносварная из титана, опять никаких стыков. Все сварено в вакууме электронным лучом уникальными установками. К слову, в мире и сегодня подобного оборудования, как и оборудования больших мощностей и размеров, каким располагает Казанское авиационное производственное предприятие имени Сергея Петровича Горбунова, где строился и продолжает строиться самолет, нет. Ту-160 - это новая металлургия, новые технологии, новые подходы в проектировании. Мы смогли решить все вставшие перед нами задачи… Безусловно, во многом благодаря сплоченным коллективам ОКБ и Волжского авиазавода. Хочется назвать некоторых из тех, кто дал взлет "стошестидесятому".
Более тридцати лет ведущие позиции в ОКБ занимал Алексей Андреевич Туполев - сын Андрея Николаевича Туполева. К слову, 20 мая этого года ему исполнилось 75 лет. Ту-160 создавался, когда он возглавил ОКБ, принимая самое активное участие для скорейшего появления на свет нового самолета. Николай Дмитриевич Кузнецов - родитель уникальнейших двигателей самолета, которым нет равных в мире. В его ОКБ создавались силовые установки для Ту-22МЗ, Ту-144, они и стали прототипом сердца "стошестидесятого". Большую помощь нам оказывало командование Дальней авиации во главе Василием Васильевичем Решетниковым, совершившим во время Великой Отечественной войны 307 боевых вылетов. Интересный штрих. На махине почти в 300 тонн весом впервые в отечественном авиастроении применяется не традиционный штурвал, а ручка истребительного типа, управляется ею самолет легко и просто, в чем убедились экипажи. Так вот эту новинку удалось пробить благодаря поддержке Командующего, с его помощью удалось преодолеть существовавшую тогда косность. Опытнейший пилот Дальней авиации, более сорока лет державший штурвал тяжелых бомбардировщиков, первым понял, что при "искусственном" управлении штурвал не нужен. Система управления получилась и заслужила самых высоких похвал. А генеральный директор Казанского авиапредприятия Виталий Копылов, главный инженер Самат Хисамутдинов, создали для Ту-160, по сути дела, новый завод. Сколько их энергии в самолете!
В ОКБ первым помощником был мой заместитель Лев Базенков. Вопросы аэродинамики решал Георгий Черемухин, прочности - Вя- чеслав Сулименков, идеологии системы управления - Вадим Разумихин, центроплан, узел поворота - это Даниил Гапеев, шасси создал конструктор Яков Лившиц, каркасным подразделением руководил Иосиф Фомич Незваль, который в годы войны обеспечивал выпуск в Казани наших "летающих крепостей" ТБ-7, мотором в создании новых конструкционных материалов являлся главный технолог ОКБ Семен Вигдорчик. Самых ярких добрых слое заслуживают наши летчики-испытате- ли. За самолетом - целая галерея людей - умных, талантливых, мужественных… "
