Авиация и космонавтика 2000 07 - [23]
В 1952 г. на авиазаводе №1 в Куйбышеве выпустили войсковую серию из десяти самолетов МиГ-15бис, оснащенных тормозными парашютами ПТ- 2165-51, так что заверение автора в том, что "МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом", иначе как к чересчур излишней самоуверенности не отнесешь. Эта страница вводит читателя в заблуждение и другими несоответствиями. Во-первых, на основе самолета СМ-2/2 создали CM-9/1, а не СМ-9/2. Во-вторых, согласно документам, CM-9/2 совершил свой первый полет не 16 сентября 1954 г., а раньше – в июле, и к означенной дате "успел" выполнить целых 12 полетов!
Уже во второй части "монографии" сообщается, что разработку истребителя И-1 с двигателем BK-7 задали Постановлением СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., хотя в первой части на страницах 40-41 утверждалось, что это было ПСМ №2181-887 от 15 августа 1953 г. Чему поверить? (Для особо страждущих истины сообщаю, что правильный ответ содержится в первом случае).
В повествовании об истребителях СМ-12 и СМ-12П вообще очень много напутано. Чтобы не утруждать читателей многочисленными цитатами и пояснениями, отмечу лишь, что к постройке опытных экземпляров СМ-12 завод №21 не имеет никакого отношения (разве что СМ-12/1 построили на базе Горьковской машины), так как располагаю документальным подтверждением, что этот истребитель планировали запустить в серию на заводе №153, а опытные экземпляры изготавливали на опытном заводе №155.
Зато все перехватчики СМ-12П (а их было целых пять, а не два) построили на заводе №21, как говорится, с "нуля", а вовсе не переделав один из опытных СМ-12. Это было связано с тем, что самолеты комплекса перехвата СМ-12-51 планировали впоследствии запустить в серию именно на Горьковском авиазаводе. СМ-12П даже получили заводское обозначение "тип 66", и, по сути, стали самолетами головной серии.
Сообщение о некоем "титановом хвостовом коке с раскрывающимися створками" – этаких "эффективных "тормозов" скоростной машины, применяемых "для того, чтобы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели" – иначе, чем фантазией не назовешь. В то время там не было ни титана, ни тормозных щитков (в оригинале – створок). По-видимому, автору показалось, что именно так должны называться гидроцилиндры системы управления створками сопла форсажных камер на двигателях РЗМ-26, закрытые кожухами из жаропрочной нержавеющей стали.
СМ-12ПМ при виде сзади. Никаких титановых чудо-створок для торможения. Лишь обыкновенные тормозные щитки на законном месте
И еще, хотелось бы узнать – что подразумевалось под "более совершенном оптическом прицеле ПКУ"? Вообще-то (как бы это выразиться помягче?), такого прицела на СМ-12П никогда не было. На самом деле (поскольку кроме УР другого оружия не было изначально, то есть баллистические вычислители не требовались) все эти машины оснастили простейшими старенькими коллиматорными прицелами ПКИ-1 (попросту – визирами), которые устанавливали еще аж на МиГ-15Пбис (СП-1). При наличии на борту СМ-12П мощного радиолокационного целеуказателя-дальномера возможностей визиров было достаточно для грубого прицеливания в пределах визуальной видимости целей в режиме "закрепленного луча" станции ЦД-30. Между прочим, подобный "финт" микояновцы применили и на истребителе МиГ-25П, когда наряду с БРЛС семейства "Смерч" устанавливали и простейший коллиматорный прицел К-10Т для прицеливания по визуально видимым целям. Он позволял применить ракеты P-40T при полном отказе авионики.
Автор также весьма своеобразно пересчитал истребители СМ-50, догнав их количество до шести – один опытный, о котором весьма конкретно идет речь, и пять "серийных МиГ- 19С", переоборудованных на заводе №21 "до уровня СМ-50". На самом же деле их всего было пять (см. график хода постройки и испытаний), причем один действительно переоборудовали на заводе №155 (№ 61210310), но на заводе №21 построили четыре (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402). Причем в Савостлейке испытания проходили все пять самолетов. Кроме того, летчики ПВО полковник А.Л. Иванов и подполковник И.И.Павлов за время испытаний выполнили не по два полета, как это утверждает автор на 39-й странице, а 15 и 11 соответственно.
К сожалению, когда очень многие "специалисты" по истории авиации начинают говорить о вариантах вооружения исследуемых машин они порой попадают впросак.
Так, вопреки утверждениям в статье, современники и испытатели 57- мм снарядов АРС-57 "Скворец", а также 71-мм АРС-70 "Ласточка" не согласились бы с утверждением о том, будто боеприпасы малых калибров не были эффективны при стрельбе по воздушным и наземным целям… К примеру, их почти полукилограммовых боевых зарядов вполне хватало, чтобы в случае прямого попадания в самолет нанести ему настолько серьезное повреждение, что машина не подлежала ремонту. Просто недостаточная точность стрельбы снарядами крупного калибра компенсировалась мощью их БЧ и наличием дистанционного взрывателя, а у снарядов малого калибра при их контактных взрывателях – количеством боеприпасов в серии выстрелов.
