Авиация и космонавтика 2000 03 - [19]
Локхид-Мартин избрала для своего варианта JSF традиционную аэродинамическую компоновку с высокорасположенным трапециевидным крылом умеренного удлинения, близкую ранее отработанной для самолета F-22. При этом основной объем работ по проектированию Х-35 взяло на себя отделение фирмы, расположенное в г. Форт-Уэрт (шт.Техас), с широким привлечением специалистов из знаменитого конструкторского бюро "Сканк Уоркс" (г. Пал- мдэйл, шт. Калифорния), созданного выдающимся американским авиаконструктором Келли Джонсоном и разработавшего такие проекты, как U-2, F-104, SR-71 и F-1I7. Выбранная относительно "консервативная" схема, по мнению разработчиков, должна снизить технический риск и стоимость НИОКР.
В ходе работ над проектом фирмы Локхид Мартин в него постоянно вносились изменения и дополнения. В последней итерации (октябрь 1999 г.) площадь крыла вариантов JSF-STOVL и JSF-CTOL была увеличена с 38,3 м2 до 42,7 м2 , а на варианте JSF-CV – с 55,7 м2 до 57,6 м2 .
Кроме того, подверглась изменению форма сопла подъемного вентилятора, которое стало более простым и легким. Облегчили также входные устройства воздухозаборника. При этом удалось улучшить условия его работы на больших углах атаки и сократить длину воздушного канала на 0,76 м.
В рамках секретной исследовательской программы на летающей лаборатории F-16 для самолета Локхид JSF была отработана новая форма воздухозаборника с бульбообразным образованием на фюзеляже в районе воздушного входа (внедрена на самолете Х-35).
Для истребителя отрабатывается и полностью электрическая система управления, проходящая с 1998 г. летные испытания на летающей лаборатории AFTI/F-16.
В варианте STOVL самолет Локхид- Мартин JSF оснащен подъемно-маршевым двигателем на базе ТРДДФ F119 с поворотным трехсекционным соплом. На взлетно-посадочных режимах применяется подъемный двухступенчатый вентилятор с механическим приводом от ТРДДФ. Он расположен вертикально непосредственно за кабиной летчика и имеет систему отклонения вектора тяги в продольном канале на угол до 110 град.
Модификации с горизонтальным взлетом и посадкой оснащены ТРДДФ F119 с осисимметричным "малозаметным" соплом и системой управления вектором тяги (очевидно, только в вертикальной плоскости).
Два грузоотсека расположены по бокам центральной части фюзеляжа, вдоль каналов воздухозаборника.
Фирма Локхид-Мартин отрабатывает для самолета JSF комплекс модульного реконфигурируемого кабинного оборудования MRC (Modular Reconfigurable Cocpit), включающий широкоугольный бинокулярный цветной нашлемный прицел-индикатор, а также три крупноформатных цветных дисплея на ЖК (размеры экранов – 155 х 155 мм). Шлем должен иметь стереосистему, обеспечивающую речевое и звуковое информирование летчика (в частности, по направлению звукового сигнала можно судить, с какой стороны приближается ракета противника, а по силе и тональности звука – о ее удалении от самолета).
Ранее сообщалось, что фирма Локхид Мартин приняла решение полностью отказаться от использования индикатора на лобовом стекле (ИЛС), переложив его функции на нашлемный прицел-индикатор. Однако потом "фирменные" изображения истребителя JSF с ИЛС появились вновь. Подобные колебания могут означать, что руководство фирмы не уверено, что к 2005 г. появится отработанный, полностью удовлетворяющий требованиям МО нашлемный прицел-индикатор. Однако очевидно, что ИЛС в кабине американских истребителей доживает свое последнее десятилетие и в дальнейшем неизбежно должен уступить место нашлемному индикатору.
Фирма Боинг в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно "компактного" истребителя, выполненного по схеме "бесхвостка" с толстым (в корневой части – не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению "боинговцев", в первую очередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкой были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).
Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета фирмы Боинг были внесены существенные изменения. Выяснилось, что при схеме "бесхвостка" из-за соображений центровки не удается сформировать достаточно вмести- мые грузоотсеки. Кроме того, подключение к работам по программе специалистов отделения "Фантом Уоркс" (ранее являвшегося "истребительным" ОКБ поглощенной Боингом фирмы Макдоннелл Дуглас) также не могло не отразиться на облике создаваемого самолета. В результате вместо схемы "бесхвостка" была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросла длина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнему не- складывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.
Для снижения массы была пересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную, а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло за собой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элемента конструкции).
