Авиация и космонавтика 1999 07 - [34]
На истребителе-бомбардировщике А5М число узлов внешней подвески увеличено до 12.
РАЗМЕРЫ (Q-5-IA). Размах крыла 9,68 м; длина самолета (со штангой ПВД) 15,65 м (А-5М - 15,37 м); высота самолета 4,34 м (А-5М - 4,53 м); площадь крыла 27,95 м2.
МАССЫ, кг (Q-5-IA): максимальная взлетная 9486 (А-5М - 12200); пустого самолета 6375 (А-5С - 6398, А-5М -6728); топлива: во внутренних баках 2827 кг, в ПТБ 1178.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
Максимальная скорость: 1190 км/ч на высоте 11000 м, 1210 км/ч на уровне моря (А-5М - 1220 км/ч); практический потолок 15850 м; радиус действия с максимальной нагрузкой на внешних узлах в полете по профилю: "малая-малая-малая высота" - 400 км, "большая-малая-большая высота" - 600 км; перегоночная дальность 2000 км; длина разбега 700-750 м; длина пробега 1060 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 7,5.
Истребитель-бомбардировщик ХАС FB-7
Этот двухместный самолет до последнего времени являлся, пожалуй, наиболее засекреченным китайским боевым ЛА нового поколения, о чем свидетельствует тот факт, что до начала 1997 года на страницах авиационной печати не появилось ни одной фотографии реального FB-7.
В середине 1980-х годов в КБ шанхайской авиастроительной фирмы ХАС началась разработка всепогодного истребителя-бомбардировщика JH-7, призванного заменить основной ударный самолет фронтовой авиации Китая - Q-5. Авиазавод ХАС - плод советско-китайской "Великой дружбы" - был основан в 1958 году. Ранее его основной продукцией являлись дальние бомбардировщики Н-6 (Ту-16), а также транспортные и пассажирские самолеты Y-7
(китайская вариация на тему Ан-24 и Ан-26), поэтому задание на постройку фронтового ударного самолета выглядело для этого предприятия несколько необычным. По своей сложности программа создания нового истребителя-бомбардировщика была беспереценден-тной для китайской авиационной промышленности. Если раньше в КНР лишь совершенствовали конструкции, разработанные в СССР (даже такие самолеты, как Q-5 или J-8 в значительной степени являлись развитием истребителей МиГ-19 и МиГ-21), то теперь создавалась авиационная система оружия, не имеющая протитипов ни в Китае, ни за рубежом.
Истребитель-бомбардировщик JB-7 отосился к одному классу с такими самолетами, как Су-24, F-111 и "Торнадо". Программы создания этих машин в свое время были ключевыми для авиационной проиышленности СССР, США, Великобритании, ФРГ и Италии. Следует отметить и тот факт, что на низковысотном всепогодном истребители-бомбардировщике ранее "сломали зубы" французы и англичане, так и не сумевшие довести до серии такие самолеты, как "Мираж"С и TSR-2. О том, сколько "попортили крови" советским и американским разработчикам программы Су-24 и F-111 также хорошо известно. Естественно, программа JH-7 требовала создания мощнейшей кооперации и поистине общенациональных усилий.
Новый самолет предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободнопадающих бомб, так и управляемого ракетного оружия. Боевой полет должен был выполняться на предельно малой высоте с использованием режима огибания рельефа местности. Кроме того, самолет был способен вести воздушный бой с использованием УР класса "воздух-воздух". Характер боевых задач определил состав экипажа - два человека и комплект бортового радиоэлектронного оборудования, которое должно было включать мощный радиолокационный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет в режиме следования рельефу местности.
Требуемых летных характеристик можно было достичь, лишь установив на самолете высокоэкономичные двух-контурные двигатели, снабженные форсажной камерой. Единственный имеющийся в Китае ТРДДФ Хиан WS9 (лицензионный английский двигатель Роллс-Ройс "Спей Мк 202) соответствовал уровню технологии 1960-х годов и уже не мог удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Специально для JH-7 началась разработка первого "чисто китайского" ТРДДФ LM6 с довольно высокими характеристиками. Максимальная тяга нового двигателя должна была составить 7260 кгс на режиме "максимал" и 12430 кгс на полном форсаже. Однако столь сложную зачачу, как создание принципиально нового двигателя, в заданные сроки решить не удалось. Была предпринята попытка получить современные ТРДДФ в США, с которыми во второй половине 1980-х годов у Китая установились неплохие отношения. Вероятно, речь шла о приобретении ТРДДФ Пратт-Уитни F100 или Дженерал Электрик F110, устанавливавшихся на самолетах F-15 и F-16. Однако сделка не состоялась (американцы вообще весьма неохотно делятся своей технологией в области военного дви-гателестроения). В этих условиях было решено установить на опытные самолеты ТРДДФ WS9 в надежде, что к моменту завершенитя отработки JH-7 "дозреют" и новые двигатели.
Впервые модель самолета JH-7 (известного, также, как В-7) была публично продемонстрирована на международной авиационной выставке в Ле-Бурже в сентябре 1988 г. Собственно, на этом "гласность" в отошении программы и кончилась: дальнейшие сообщения о самолете JH-7 носили отрывочный и "неофициальный" характер. Так, стало известно, что в конце 1988 года было построено два опытных самолета, первый из которых поднялся в небо на рубеже 1988-89 годов. Первоначально предполагалось, что серийная постройка новых истребителей-бомбардировщиков начнется уже в 1993-93 гг., однако сроки реализации программы затягивались. Сообщалось о трудностях в создании БРЭО, новых двигателей, других систем и оборудования. В середине 1990-х годов заказчик - Народно-освободи-теьная армия Китая - сделал малоутешительный вывод, о том, что создать самолет, соответствующий требуемым характеристикам, в обозримом будущем вряд ли удастся. Кроме того, наладившееся сотрудничество с Россией, охотно поставляющей КНР наиболее современные образцы авиационной техники, сделало программу менее актуальной. Государственное финансирование работ по JH-7 было прекращено.
