Авиация и космонавтика 1999 07 - [30]
Кренение самолета отмечалось на высотах 11000-14000 м в процессе разгона, начиная с числа М=1,2 до М=1,83, которое при М= 1,3-1,4 резко менялось на противоположное. При этом усилия на ручке управления самолетом (РУС) для парирования кренения не превышали 2-3 кг, а отклонение - 1/4-1/5 хода. В процессе всего разгона постоянно возрастающие давящие усилия на ручку летчику приходилось снимать триммерным эффектом, а к моменту достижения максимальной скорости полета триммер-ный эффект использовался им практически полностью.
После аварийного выключения форсажа на числах М более 1,7 самолет начинал энергично тормозиться, а ввиду того, что триммерный эффект был полностью использован, он сильно опускал нос, а тянущие усилия на ручку при этом возрастали до 12-15 кг. В дальнейшем по мере уменьшения скорости и снятия триммерного эффекта тянущие усилия снимались полностью. При этом введенное ограничение, не позволяющее выключать форсаж дросселированием двигателей при числах М более 1,7 и рекомендующее выключать форсаж аварийных способом (выключением АЗС "форсаж"), создавало неудобство в пилотировании самолета и отвлекало внимание летчика от наблюдения за целью.
Кроме того, летчиками на самолете СМ-12 была отмечена невозможность парирования усилий от элеронов при отказе гидроусилителей на больших числах М, что по их мнению представляло большую опасность для полета, чем на МиГ-19С, у которого диапазон скоростей меньше чем на самолете СМ-12, на 500 км/час.
В процессе испытаний на СМ-12 отмечалось нестабильное сохранение заданного режима полета самолета. Так, при отвлечении внимания летчика от пилотирования самолет начинал изменять курс, высоту и скорость. Одной из причин этого недостатка являлись повышенные силы трения в системах продольного и, особенно, поперечного управления, а также повышенное, по сравнению с серийными гидроусилителями, трение золотника в гидроусилителях БУ-13МК и БУ-14МСК (2 кг вместо 1,2).
Установленный на руле направления триммер в полете на больших числах М оказался малоэффективен, правда, ненормальностей в поведении самолета при отклонении триммера на предельных М и скоростном напоре отмечено не было. При полете на числах М= 1,1-1,15 отмечалось сильное биение педалей, которое несколько увеличилось после установки дополнительных заборников воздуха для охлаждения хвостовой части фюзеляжа.
На самолете СМ-12 выполнялись фигуры простого, сложного и высшего пилотажа: петли и полупетли, перевороты и пикирования, боевые развороты, бочки, виражи-спирали, разгоны и торможения. При этом выполнение вертикальных и горизонтальных фигур пилотажа на самолете СМ-12 аналогично выполнению их на самолете МиГ-19С. Координированные скольжения возможно было выполнять во всем диапазоне скоростей и чисел М, крен при этом на больших приборных скоростях и числах М не превышал 5-7°.
Полеты для проверки аварийного электрического управлении стабилизатором выполнялись на скоростях по прибору до 1100 км/час на высотах
2000-10000 м и до чисел М=1,6 на высотах 11000-12000 м. Пилотирование самолета при этом, требовало от летчика более точных .движений ручкой управления, особенно в диапазоне чисел М=1,05-1,08. Неточность движения ручкой управления могла привести к раскачке самолета.
По мнению летчиков-испытателей учитывая все отмеченные выше преимущества и недостатки самолета СМ-12 по сравнению с МиГ-19С, было целесообразно рекомендовать его к принятию на вооружение частей ВВС вместо самолета МиГ-19С, при условии устранении выявленных дефектов.
Однако в своем заключении по результатам испытаний ГК НИИ ВВС не рекомендовал самолет СМ-12 к принятию на вооружение частей ВВС, вместо самолета МиГ-19С, до устранения выявленных недостатков, а также до выполнения мероприятий по устранению недостатков, присущих самолетам МиГ-19С, таких как:
- недостаточная надежность гидросистемы самолета из-за частых отказов агрегатов системы, разрушения трубопроводов в местах их заделки, перетирания трубопроводов об элементы конструкции самолета вследствие неудовлетворительного монтажа;
- перегруженность колес КТ-37 главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 литров (при заправке по 600 литров);
- перегрев и обгорание элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа и электропроводов, проложенных в зоне форсажных камер двигателей.
Кроме того, из-за невозможности на самолете СМ-12 продолжать полет на форсаже без подвесных баков после достижения максимальной ско-Л рости на больших высотах и в связи с ограниченным временем пребывания самолета на практическом потолке при полете на сверхзвуковой скорости в сторону от аэродрома при условии обязательной посадки на свой аэродром военные потребовали от ОКБ-155 разработать для самолета подвесные баки емкостью по 400-500 литров с малым аэродинамическим сопротивлением, позволяющие выполнять полет с ними до чисел М порядка 1,5-1,6. При этом требовалось обеспечить первоочередную выработку топлива из подвесных баков и возможность их сброса на всех скоростях вплоть до максимально допустимой скорости полета с баками.
