Во всех полетах с серийно-залповой стрельбой снарядами С-5М и стрельбой из пушек НР-30 без локализаторов двигатели РЗ-26 с отключенными клапанами сброса топлива работами устойчиво. Число оборотов и температура газов за турбиной двигателей при стрельбе практически не изменялись. Это свидетельствовало о нецелесообразности установки клапанов сброса топлива на двигателях РЗ-26 при применении на самолете СМ-12 реактивных снарядов С-5М из 4-х блоков ОРО-57К.
При стрельбе снарядами С-5М двигатели РЗ-26 с включенными клапанами сброса топлива работали также устойчиво. При стрельбе на форсажном режиме работы двигателей РЗ-
26 после срабатывания клапанов двигатели выходили на максимальный режим через 12-14 сек. Однако в полете на высоте 16500 м при скорости полета по прибору 350 км/час после выхода двигателей на максимальный режим и нажатия кнопки "форсаж" 4›орсажные камеры обоих двигателей не включились. После сброса оборотов при срабатывании клапанов, самолет заметно терял скорость, что могло ухудшить точность прицеливания.
Полученные результаты также подтвердили возможность снятия локализаторов на крыльевых пушках НР-30. Правда, при стрельбе из пушек большое количество копоти попадало на остекление фонаря, что значительно ухудшало его прозрачность. Кроме того, военные ожидали сильное ослепление летчика при стрельбе из пушек ночью.
Тем не менее пушечное вооружение в процессе стрельбы при выполнении 11 полетов работало безотказно. Характеристика технического рассеивания при стрельбе в тире и устойчивость пристрелки пушечного вооружения соответствовали требованиям ВВС, и не превышали двух тысячных дальности. Однако при стрельбе из пушек на числах М=1,7 самолет СМ-12 имел значительные колебания по крену и несколько меньшие по углу тангажа, парировать которые отклонением органов управления не представлялось возможным, так как самолет начинал еще больше раскачиваться. Естественно это сказывалось отрицательно на точность стрельбы.
Реактивное вооружение в процессе испытаний также работало надежно. Сила отдачи при серийно-залповой стрельбе 32 реактивными снарядами С-5М (по 4 снаряда в каждом залпе) ощущалась значительно меньше, чем при стрельбе из пушек НР-30. Однако установленный на самолете прицел АСП-5Н-В4 не мог обеспечить необходимую точность стрельбы снарядами С-5М, что снизило эффективность боевого применения реактивного вооружения.
Давность действия радиодальномера СРД-5А не обеспечила использование всего диапазона дальности, отрабатываемого прицелом (до 2000 м). Если дальность действия радиодальномера по самолету МиГ-19 при атаках под ракурсом 0/4 составляла 1700-2200 м, то при атаках под ракурсами 1/4 и более только 1400-1600 м. При этом сопровождение по дальности осуществлялось устойчиво. Ложных захватов радиодальномером в момент стрельбы из пушек не отмечено. Радиодальномер также устойчиво срабатывал по земле с высоты 1000 м.
Дальность действия станции защиты хвоста "Сирена-2" при атаке самолетом Як-25М с радиолокационным прицелом РП-6 с задней полусферы с ракурсом 0/4 составила 18 км, что соответствовало требованиям ВВС.
По мнению ведущих летчиков-испытателей и летчиков облета истребитель СМ-12 по технике пилотирования во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета, а также на взлете и посадке практически не отличался от самолета МиГ-19С.
Устойчивость и управляемость самолета СМ-12 в диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета в основном аналогичны устойчивости и управляемости самолета МиГ-19С, за исключением более выраженной по сравнению с МиГ-19С неустойчивости по перегрузке на околозвуковых скоростях полета на больших углах атаки. Неустойчивость по перегрузке в большей степени проявлялась при наличии наружных подвесок или с выпущенными воздушными тормозами.
При создании перегрузки на околозвуковых скоростях на высотах 10000-12000 м после небольшой зоны предупредительной тряски неустойчивость по перегрузке на самолете СМ-12 проявляется несколько больше, чем на самолете МиГ-19С. На режиме предупредительной тряски до проявления неустойчивости СМ-12 удерживался легко, однако от летчика требовалось повышенное внимание к пилотированию самолета. При запаздывании с отдачей ручки от себя, в случае проявления неустойчивости, перегрузка могла самопроизвольно увеличиться на 1-2 единицы и самолет в некоторых случаях мог выйти на режим срыва в штопор.
Выход на режим тряски на самолете СМ-12 происходил при меньшем отклонении ручки управления на себя, чем на самолете МиГ-19С. При этом дальнейшее даже незначительное перетягивание ручки вызывало заброс перегрузки, а недостаточное и несвоевременное парирование заброса перегрузки также могло привести к срыву самолета в штопор.
Одной из причин уменьшения устойчивости по перегрузке являлось значительное смещение центра тяжести самолета назад по сравнению с самолетом МиГ-19С.
Самолет СМ-12 на скоростях, близких к максимальной, позволял выполнять маневр по курсу и высоте, но из-за значительно возросшей скорости полета на нем, как и на его предшественниках МиГ-15 и МиГ-17, начиналось самопроизвольное кренение на больших числах М, которое увеличивалось при создании перегрузки.
