Авиация и космонавтика 1999 04 - [14]

Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низко-плана, которая в начале 1937 года обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Так как данные совещания проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений, то говорить о процессе создания самолета "Иванов", как о некоем конкурсе, можно с большой натяжкой.-

Весной 1937 года, когда полноразмерные макеты всех трех самолетов были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило предложение оснастить "Иванов" новым двигателем М-62 (тогда лишь предполагаемым к постройке). В апреле 1937 года Поликарпов пересчитывает свой проект под М-62, одновременно проводит прикидки и по перспективному разрабатываемому двигателю М-88. Он увлекается в этот период этим проектом. Конструктор считает, что при производстве такого самолета главное внимание должно быть уделено технологии массового производства. "Иванов" должен быть легким, дешевым в изготовлении, практичным в эксплуатации. Под впечатлением восторженных отзывов боевых летчиков о применении в Испании истребителя И-16 (в данном случае речь идет о его живучести и ремонтопригодности) Поликарпов предлагает на первом этапе постройки новой машины применить те же приемы, которые были использованы при производстве его знаменитого "ишачка". Имелось в виду: деревянный мо-нококосый фюзеляж, крыло металлической конструкции, но с полотняной обшивкой. Затем, по мере освоения самолета в производстве и по мере возможностей, предполагали вводить в конструкцию поэтапно более совершенные элементы - цельнометаллическое крыло с гладкой обшивкой и т.д.

Вот в таких раздумьях и сомнениях велась проработка самолета. Следует отметить, что велась эта работа в ту пору на территории авиазавода №84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича - он являлся заместителем Главного конструктора по самолету "Иванов".

Окончательный макет был рассмотрен в августе 1937 года. Представители ВВС, ознакомившись с самолетом и его характеристиками, придирок имели мало. Требование обеспечения максимальной скорости 350-400 км/ч, практического потолка 9-10 км, посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основным несоответствием было то, что разработчики отрицали возможность обеспечить боевому одномоторному самолету с нормальной нагрузкой дальность 2000 км и настойчиво урезали это значение на четверть. Но, несмотря на некоторые разногласия, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе №21. Против последнего решения был Поликарпов, который считал, что те несколько сот километров, которые разделяют Москву с бывшим Нижним Новгородом, совсем не ускорят работу. Тем более что двадцать первый завод был, что называется, "по уши" завален планом производства И-16, да и опытную базу имел слабую.

Опасения Главного конструктора вскоре подтвердились. Пересылка документации, различные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, сильно затягивали изготовление первой машины. Осенью 1937 года Поликарпов назначается Главным конструктором на авиазавод N156. Этот завод, недавно называемый ЗОК ЦАГИ, был детищем и подлинной вотчиной Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова, чуть позже еще ряд конструкторских коллективов. Здесь же работал коллектив Сухого и строился его вариант "Иванова". Здесь же предстояло теперь строиться и поликарповской машине. Ажиотажа в постройке, впрочем, не наблюдалось. 29 февраля 1938 года в Москву из Горького привезли законченный фюзеляж самолета, после чего еще целый месяц работа не велась. Был занят цех, не было рабочих, да и вообще могло ли быть по-другому в ситуации, когда обстоятельства сводят "двух медведей в одну берлогу". Тем не менее самолет "Иванов" конструкции Поликарпова был закончен к сроку, который установил нарком авиапромышленности Каганович, а именно к 25 июля. Уже 2 августа летчик испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а на следующий день 3 августа 1938 года впервые поднял его в воздух. При возвращении из уже второго полета за этот день у самолета на пробеге сломались подкосы шасси, и в ночь на четвертое августа аппарат увезли назад на завод N156 для ремонта. Тем временем оттуда на Центральный аэродром привезли машину Сухого, которую испытатель Михаил Громов поднял в воздух 25 августа. Именно этому самолету довелось воплотиться в тиражируемый боевой самолет, про который впоследствии враги наверняка говорили: "Вон, Иван полетел".

Поликарповский "Иванов" на Центральном аэродроме

Правая стойка убираемого шасси и вид на подкос стойки

Вид на приборную доску пилота /. щиток на левом борту

Вообще судьба у трех самолетов разных конструкторов сложилась по-разному, прямо как у трех Иванов. Самолет Сухого прошел все стадии испытаний, в ходе которых он уже обозначался СЗ ("Сталинское задание"), под обозначением ББ-1 (Ближний бомбардировщик - первый) был запущен в производство, в начальный период Великой Отечественной войны применялся и стал известен как бомбардировщик Су-2,

Самолет Немана не был достроен. Продолжить эту работу оказалось бессмысленно, ибо при установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-11) получался самолет, вписывающийся в условия конкурса "Иванов". Впрочем, еще одной причиной стал арест самого Немана, которого постигла печальная участь многих авиаспециалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 довелось вести конструктору Дубровину. В серии этот самолет, называемый ХАИ-52, не строился.