Авиация и космонавтика 1999 03 - [32]
Самолет Ту-104 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколения.
На самолетах типа Ту-104 экипажами Ю.Т.Алашеева, В.Ф.Ковалева в 1957 - 1960 годах было установлено 26 мировых и национальных рекордов скорости и грузоподъемности.
Основные данные серийного самолета Ту-104Б РД-ЗМ-500
- длина самолета - 40,06 м;
- размах крыла - 34,54 м;
- высота самолета - 11,9 м;
- площадь крыла - 183,5 м2;
- взлетная масса - 78100 кг;
- коммерческая нагрузка - 12000 кг;
- крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч;
- высота полета - 10000-12000 м;
- дальность полета с платной нагрузкой 12000 кг - 2120 км;
- дальность полета при полном запасе топлива и платной нагрузке 8150 кг - 2750 км;
- количество пассажиров - 100 чел;
- экипаж -4-5 чел.
"105"
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик, опытный
Самолет "105". Заводские испытания 1958 г.
Предварительные работы в КБ по тематике создания трансзвуковых дальних бомбардировщиков (проекты "97" и "103") были продолжены в начале 50-х годов и привели к созданию сверхзвукового самолета Ту-22. В начале 1954 года А.Н. Туполев вышел с предложением в МАП о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика на базе Ту-16, который в дальнейшем должен был заменить в строю дозвуковой Ту-16. Предложение по такой модернизации КБ было принято и поддержано в правительстве.
30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1605-726, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-16 дальний бомбардировщик Ту-105 (обозначение по КБ - самолет "105") с двумя ТРД типа ВД-5Ф (максимальная тяга на форсаже 18510 кг). С этими двигателями самолет должен был иметь следующие данные:
- максимальная сверхзвуковая скоростью - 1400 - 1500 км/ч;
- практическая дальность полета на дозвуке - 5800 км, при комбинированном режиме полета - 4000 - 5000 км,
- на сверхзвуковом режиме полета -2250-2700 км;
- практический потолок над целью на сверхзвуке - 14000-15000 м;
- длина разбега - 1800-2000 м;
- бомбовая нагрузка - 3000-9000 кг.
Оборонительное вооружение должно было состоять из передней неподвижной однопушечной установки калибра 23 мм, задней кормовой дистанционной установки 2 х 23 мм, предусматривалась в перегрузку верхняя спаренная 23 мм установка. Экипаж - 3-4 человека. Два первых опытных самолета должны были быть построены в 1956 г.
К ноябрю 1954 года было подготовлено несколько вариантов аэродинамических компоновок нового самолета. В их основе лежали попытки использовать удачную отработанную схему Ту-16 с коррективами на сверхзвуковые режимы полета самолета "105". По рекомендациям ЦАГИ компоновка самолета была изменена: двигатели были перемещены в хвостовую часть фюзеляжа и установлены над ним. Летом 1955 года двигатели ВД-5Ф заменяются на ВД7М (взлетная тяга 16000 кг).
Начальное проектирование самолета "105", выбор его основных параметров осуществлялись в отделе технических проектов под руководством С.М.Е-гера. Руководство работ по самолету "105" и его модификациям было возложено на Д.С.Маркова.
Рабочее проектирование самолета "105" началось 15 августа 1955 года. Постройка машины в опытном производстве началась в ноябре 1955 года и закончилась в декабре 1957 года.
В начале 1958 года самолет "105" еще в неполностью законченном виде был перевезен в ЖЛИ и ДБ. В начале лета 1958г, после окончательной сборки и доукомплектования самолета, начались доводочные работы, наземные испытания и первые рулежки.
Новый самолет резко отличался от всех предыдущих машин КБ. Длинный, вытянутый вперед фюзеляж, далеко оттянутое назад стреловидное крыло и необычно скомпонованные мощные двигатели - все говорило о незаурядных скоростных качествах самолета. Крыло стреловидностью 55° по передней кромке выполнялось аэродинамически чистым без надстроек, в корневой его части имелись по высоте мощные наплывы, куда частично убирались основные стойки шасси. Экипаж самолета, состоявший из трех человек, располагался в передней герметической кабине. Управление задней стрелковой установкой выполнялось дистанционным с помощью прицельной РЛС и телевизионного прицела. Высокий киль самолета потребовал ввести систему катапультирования вниз, что ограничивало минимальную высоту аварийного покидания самолета. Условия сверхзвукового полета потребовали ввести управляемый в полете стабилизатор, при этом руль высоты был сохранен. Выход на большие скорости полета потребовал внедрения системы управления с применением необратимых бустеров. Как резервная, на случай отказов в системе гидравлического питания или отказа бустеров, в каналах управления была оставлена обычная безбустерная система управления с жесткой проводкой.
21 июня 1958 года экипаж в составе летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева, штурмана-испытателя И.В.Гавриленко и стрелка-радиста Клубкова совершил на самолете "105" первый полет. Всего в ходе начавшихся заводских испытаний на самолете "105" было выполнено около десятка испытательных полетов. Непосредственной причиной прекращения работ по нему стала вынужденная посадка самолета с невыпущенной передней стойкой, при этом самолет был поврежден и более не восстанавливался. Дальнейшие работы решено было проводить на втором опытном самолете "105А", ставшим прототипом серийного Ту-22. В ходе испытаний самолета "105" полеты проводились только на дозвуке и полностью всех характеристик снять не удалось.
