Авиация и космонавтика 1998 09 - [16]
Макет XF-103 (первоначальный вариант еще с прямоугольным соплом)
Вариант установки ракет GAR-1, убираемых в специальные отсеки вооружения
Несколько слов о горизонтальном оперении. Выше уже говорилось, что поверхности оперения крепились к нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Такая схема была выбрана после интенсивных продувок моделей самолета. Низкорасположеный стабилизатор обеспечивал хорошую маневренность и устойчивость на всех углах атаки и не экранировался при выпущенных закрылках. На начальном этапе разработки рассматривался цельнопово-ротный стабилизатор.
Элероны и руль направления первоначально имели аэродинамическую компенсацию, т.е. их оси поворота располагались на некотором расстоянии от носка. В дальнейшем элероны были заменены цельноповоротными законцов-ками крыла. Эффективность такой системы оказалась достаточно высокой, что позволило отказаться от цельноповорот-ного стабилизатора с дифференцированными углами отклонения. Интересный факт: когда фирма Боинг вела разработку зенитной крылатой сверхзвуковой ракеты "Бомарк" и имела проблемы с управлением по крену, то фирма Рипаблик посоветовала применить цель-ноповоротные законцовки крыла.
В соответствии с требованиями к перехватчику MX-1554 вооружение самолета XF-103 состояло из шести управляемых ракет класса воздух-воздух Хьюз ХААМ-2А (позднее получивших обозначение GAR-1 "Фалкон") и 36 неуправляемых PC калибром 70 мм со складывающимся оперением. Ракеты "Фалкон" размещались в индивидуальных отсеках по бокам передней части фюзеляжа перед крылом (по три с каждой стороны) и перед пуском выдвигались наружу. Неуправляемые ракеты также располагались внутри фюзеляжа, причем их отсек находился в нижней части фюзеляжа за воздухозаборником.
Позднее пришли к необходимости исключить PC из состава вооружения. Если на истребителе типа F-102 неуправляемые ракеты еще как-то можно было использовать, то на таком самолете как XF-103 они были нецелесообразны. Да и ракеты GAR-1 "Фалкон" также рассматривались как промежуточные к более совершенному ракетному оружию и использовались только на макете перехватчика.
В марте 1953 г. инспекция ВВС США осмотрела макет самолета XF-103 на заводе фирмы Рипаблик. И с этого момента в конструкцию самолета стали вноситься различные изменения. В частности, сопло двигателя стало квадратным, причем боковые створки его могли выполнять роль воздушных тормозов. Передняя секция фюзеляжа была удлинена и теперь длина самолета составляла 23,4 м. Размах крыла был уменьшен до 10,48 м, а его законцовки получили небольшое закругление. В результате уменьшения удлинения вертикального оперения высота самолета стала равной 5,06 м. Усложнилась конструкция воздухозаборника: теперь его нижняя кромка стала управляемой и больше по размерам.
В качестве ракетного вооружения рассматривались усовершенствованные ракеты XGAR-1A "Эдвансд Фалкон", размещавшиеся как и прежде в шести индивидуальных отсеках по бокам фюзеляжа. Неуправляемые ракеты пока еще сохранялись, но их отсек располагался в верхней части фюзеляжа в районе крыла.
В марте 1953 г. стало ясно, что разработка двигателя YJ67-W-1 затягивается, более того, данный вариант не мог обеспечить требуемую тягу. Поэтому все внимание было переключено на более совершенный двигатель YJ67-W-3, тяга которого отвечала требованиям. С форсажной камерой и контуром ПВРД двигатель получил обозначение XRJ55-W-I.
Выдвижная пусковая установка МУР
Установка макета двигателя Райт J67
Хотя силовая установка разрабатывалась фирмой Кертисс-Райт, патент на нее имела фирма Рипаблик. Следует отметить, что нечто подобное было разработано французской фирмой Норд для экспериментального перехватчика 1500 "Гриффон". Поднявшийся впервые в воздух в сентябре 1955 г. самолет "Гриффон" имел ТРДФ SNECMA "Атар" 101 Е (позднее устанавливалась модификация 10 1 ЕЗ) и небольшой ПВРД, разработанный фирмой Норд. Эта комбинированная установка имела единые воздухозаборник и сопло, но ТРДФ был установлен внутри соплового канала контура ПВРД. В результате двигатель "Атар" использовал только часть воздуха, протекавшего в контуре ПВРД, поэтому воздухозаборник в большей степени относился к ПВРД, чем к ТРДФ. Если сравнивать силовые установки самолетов XF-I03 И "Гриффон", то у последнего она была проще И легче, так как не требовала каналов перепуска воздуха, клапанов и других агрегатов. Но при этом концепция фирмы Рипаблик обладала меньшим сопротивлением, так как большая часть воздуха, проходящего через воздухозаборник, использовалась ТРДФ.
Особенностью силовой установки самолета XF-103 был канал перепуска воздуха, который начинался сразу за отверстием воздухозаборника, проходил над ТРДФ и заканчивался в отсеке, где разме ща л и сь форса ж н а я камера и ПВРД. Начало и "конец перепускного канала имели подвижные створки, которые, в зависимости от режима, подавали воздух в ТРДФ или ПВРД.
Особое внимание инспекторы ВВС при осмотре макета обратили внимание на кабину экипажа. Дело в том, что в проекте перехватчика лобовое остекление кабины проходило вдоль поверхности передней части фюзеляжа и не выступало за ее границы. Обзор при этом оставлял желать лучшего. Члены комиссии потребовали улучшить обзор.
