Авиация и космонавтика 1998 08 - [22]
Известно , что доводкой моторов М-107 на своем самолете "ПО" в шараге завода 288 г. Омска занимался ДЛ.То-машевич. К 1944 г. ему это удалось сделать за счет мощных масло и водоради-аторных групп. Тогда и пошли моторы этого типа на опытные Пешки
В конце 1945 г. мясищевский ДИС был выкачен на летные испытания, где показал блестящие результаты. Однако окончание войны и переход на реактивную технику определили судьбу самолета, оставшегося в единственном экземпляре.
Основные летно-технические характеристики ДИС-2ВК-107А
Самолет. ДИС
Год выпуска 1945
Другое обозначениеВМ-14
Численность экипажа,чел.2
Силовая установка 2ВК-107А
Мощность взлетная, л.с. 2x1650
номинальная на высоте 1200 м, л. с.. 2x1550
Скорость максимальная у земли, км/ч ..531
максимальная на высоте 5800 /ч..627
Время набора высоты
5000 м,мин.7,2
Потолок практический, м.. 9600
Дальность полета нормальная/ максимальная, км. 1700/4000
Длина разбега, м..570
Длина пробега, м..530
Площадь крыла, м2.43,8
Длина, м.. 13,795
Размах крыла, м. 18,110
Взлетный вес, кг 9850/11700
Вес пустого самолета, кг. 7370
Запас топлива нормальный/ максимальный, кг 1675/3000
"АНТИМОСКИТО" Хейнкель Не 219
На верхнем снимке - первый опытный Не 219 VI. Xаракетерные уступы на его фюзеляже - места предполагавшейся установки пулеметных башенок с дистанционным управлением.
Одним из немногих тяжелых истребителей Германии, способных эффективно бороться со скоростными бомбардировщиками "Москито" и истребителями на его основе, был самолет Хейнкель Не 219, получивший в годы войны неофициальное название "Антимоскито". Редакция в настоящее время располагает большим объемом информации по этому самолету, однако временно воздерживается от его публикации, так как статья о истребителе Не 219 уже была опубликована в нашем журнале (см. "АиК" 1994 г. выпуск 4).
Тем не менее, мы предлагаем вашему вниманию ряд интересных фотографий этого самолета.
На среднем снимке: опытный Не 219 VI в полете.
Слева: предсерийный Не 219А-0 на финальной стадии сборки
Справа: на снимке второй опытный Не 219 У2, переданный для войсковых испытаний люфтваффе. На этом самолете 15 января 1943 г. в первом же боевом вылете майор Штрейб сбил пять британских бомбардировщиков, но при возвращении на базу не выпустились посадочные щитки. Самолет был разбит, но экипаж не пострадал.
Внизу: предсерийный Не 219А-0/R2 в ожидании установки локатора FuG 220. Этот самолет использовался для испытания радиооборудования.
Слева: хороший вид на носовую стойку шасси Не 219 V5 - особенность самолета, которая так сначала не нравилась штабу люфтваффе.
Вверху: установка в носу Не 219 антенн локаторов FuG212 и FuG220.
Вверху: шестнадцатый опытный самолет Не 219 VI6, ставший прототипом модификации Не 219А-5
Слева: Не 219 с одним локатором F220 SN-2C
Не 219 A-7/R4
АСЫ "БИТВЫ ЗА БРИТАНИЮ"
Андрей ФИРСОВ
Пилоты 19-й эскадрильи бегут по тревоге к своим "Спитфайрам"
Проблема подсчета побед пилотов-истребителей периода второй мировой войны продолжает волновать военных историков и просто любителей авиационной техники. Любой, кто начинает знакомиться с историей воздушных боев последней мировой войны, в первую очередь озадачивается таким списком побед лучших асов различных стран: лучший немецкий ас сбил - 352 самолета, японский - 106, финский - 94, советский - 62, румынский - 60, американский - 40, английский - 38. Характерна большая разница в числе побед между странами, выигравшими во второй мировой войне (СССР, США и Великобритания) и проигравшими (Германия, Япония, Финляндия, Румыния и т.д.). Впрочем, для историков Запада характерен такой подход: они считают, что победы, заявленные, например, немецкими пилотами, следует делить как минимум на три, а победы, заявленные союзниками - на два - во столько обе стороны в среднем завышали число сбитых самолетов противника (что, правда, особо не меняет расстановки "мест" среди асов). В завышении своих побед, кстати, нет ничего неожиданного. Характерно, что, когда у Черчилля во время заседания в Британском парламенте спросили, почему на землю Англии упало в два раза меньше самолетов, чем число побед, о которых заявили английские пилоты?, Черчилль ответил: "Пилоты летают высоко и не могут знать, сколько самолетов падает на землю!"
Тем не менее, вопрос, сколько кто конкретно одержал побед, продолжает постоянно подниматься в прессе. Все большее открытие архивов, все более полная проработка сохранившихся документов второй мировой войны подхлестывают историков работать в этом направлении. Стали появляться и работы по конкретным асам - их победы пытались сравнить с реальными потерями противника на основании сохранившихся архивных документов.
Увы, можно огорчить сторонников такого метода установления истины: статистика все еще остается одной из форм лжи - установить по документам точное соответствие побед асов-истребителей и реальных потерь порой невозможно. Главная ошибка историков, работавших в этом направлении - непогрешимая вера в точность документов противоположной стороны, например, немецкой. Объективный же анализ показывает, что, например, бомбардировщик Не 111, сбитый под Москвой 27 ноября 1941 г (имеются соответствующие документы, включая фотографии обломков), по немецким документам проходит пропавшим безвести 4 декабря 1941 г. То есть по немецким документам подтвердить очевидную победу советского пилота нельзя. В данном случае объяснить такое расхождение данных возможно: если бомбардировщик не вернулся из боевого вылета - это отнюдь не значит, что он сбит противником. Самолет мог совершить вынужденную посадку в расположении своих войск или даже на соседнем аэродроме. Поэтому вполне можно ожидать, что экипаж пропавшего самолета объявит о себе, и списывать машину еще рано. Приходится ждать некоторое время, пока не остается ничего, как включить машину в список потерь. Но если недельная сводка потерь уже ушла в вышестоящую инстанцию, то потеря самолета идет уже со следующей сводкой - самолет считается потерянным неделю спустя!
