Авиация и космонавтика 1998 01 - [20]
Летающий или легкий крейсер был уже виден в своих очертаниях и параметрах, но тут, в 1939-1940 гг. накатилась новая волна одноместных и двухместных истребителей…
ОКО-6
Всеволод Константинович Таиров прибыл на завод №43 в августе 1936 г. и стал главным конструктором предприятия, поскольку предыдущего куратора по серийному производству самолета ХАИ-1, главного конструктора завода №135 В Харькове, Иосифа Георгиевича Неймана, арестовали как врага народа. Он ушел от Поликарпова сразу после распада ЦКБ-39, чтобы не ехать в Горький на 21-й завод с половиной поликарповских работников. Участь второй половины бывшей бригады №2, которую М.М.Каганович вместе с Туполевым отправили на присоединенную к ГУАПу бывшую ремонтную базу ГВФ в качестве нового завода №84 Таирова тоже не устраивала, поскольку ему нужна была отдельная производственная база.
Первой машиной Таирова здесь стал пассажирский шестиместный самолет ОКО-1, который отличался от ХАИ-1 главным образом тем, что был создан не в 1931 г., а в 1938-м и имел неуби-раемое шасси. Вполне естественно, что его новая машина никакой серии не получила. Тогда же строился, но не был замечен с какой-либо положительной стороны ОКО-4 (известный по неутвер-жденному обозначению еще и как Та-2). Это был истребитель-штурмовик особо малых размеров с бронированной кабиной летчика, с двумя синхронными пулеметами М.Е.Березина БС-12,7 и внешней подвеской двух бомб по 100 кг. ОКО-4 был единственным конкурентом будущего Ил-2 (ЦКБ-55) на стадии проектирования.
Так, после проблемного выбора между скоростным пассажирским самолетом и незатейливым истребителем-штурмовиком, который в конце концов не удался и был снят с плана завода, Таирову все же удалось найти функциональную нишу в плотном ряду боевых самолетов, предложенных почти двумя десятками конструкторов в условиях 1938-1939 гг., когда сонмище проектов и готовых самолетов хлынули на заказчика.
В соответствии с постановлением Партии и Правительства №256 от 29 октября 1938 г. В.К.Таирову (не без его собственной инициативы) поручили Спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик (или истребитель самолетов и танков). Назначение самолета, получившего заводской индекс ОКО-6, корректностью не отличалось: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными наземными целями. Для самолета главный конструктор выбрал силовую установку, состоящую из двух моторов воздушного охлаждения М-88 конструкции С.К.Туманского, который разрабатывал этот двигатель вслед за арестованным в 1937 г. А.С.Назаровым на основе мотора М-85 (лицензия фирмы Гном-Рон на постройку двигателя "Мистраль-Мажор" 14Kdrs, по нашему М-85).
Другой важной особенностью ОКО-6 было мощнейшее по тому времени вооружение, состоящее из четырех пушек ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол в подфюзеляжной батарее, двух пулеметов ШКАС над носовой фарой и двух РС-82 под консолями крыла. Пушки были смонтированы под кабиной летчика ввместе с боекомплектом на 2,5-метровой платформе, которая крепилась к фюзеляжу шомпольными соединениями. Вес секундного залпа стрелковых установок составлял 6 кг. Согласно постановлению СНК наибольшая скорость самолета у земли должна была равняться 500 км/ч, на высотах 6-7 км - 600-650 км/ч, время набора высоты 5000 м 3-4 мин, наибольшая высота полета -12000 м, посадочная скорость 110-120 км/ч, дальность полета 700 км, в перегрузку - 1200 км.
Фюзеляж состоял из трех частей. В передней части находились пулеметный отсек и кабина летчика. Передняя стенка кабины представляла собой бронеп-литу толщиной 8 мм, боковые стенки были выполнены из 12-мм дюралюминия, спинка сиденья опиралась на заднюю бронеплиту 13-мм толщины, а снизу кабина была зашита стальным листом тощиной 5 мм. Фонарь кабины откидывался назад. За прозрачным козырьком кабины было установлено бронестекло толщиной 45 мм. Центральная часть корпуса была выполнена заодно с центропланом крыла. К ней крепились на болтах носовая часть, собранная из дюралюминиевого каркаса и обшивки, а также хвостовая цельнодере-вянная часть. Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из стали и стенками из листового дюралюминия. Поперечный силовой набор, нервюры, носовые и хвостовые диафрагмы сделаны из дюралюминиевых листов. Элероны типа Фрайз, щитки типа Шренк. Стабилизатор из дюралюминия, киль из электрона. Профиль крыла RAF-34. Моторы М-88 безредук-торные встречного вращения для компенсации реактивных моментов винтов. Топливо размещено в 467-литровом фюзеляжном баке и в двух баках центроплана по 365 л. Шасси самолета трехо-порное, главные колеса 800x260 мм, хвостовое колесо 400x150 мм.
ОКО-ббис (Та-1), ЦАГИ, 24.12.1940 г.
Та-3 после доработок, лето 1941 г.
Первый полет на ОКО-6 совершил летчик-испытатель Алексей Иванович Емельянов 31 декабря 1939 г. Максимальная скорость у земли составила 488 км/ч, на высоте 7550 м - 567,5 км/ч. Высоту полета 5000 м самолет набирал за 5,5 мин. Путевая и продольная,устойчивость были признаны недостаточными, имела место неустойчивость на режиме подъема и на виражах. На разбеге и пробеге имелась склонность к развороту. Отмечалась недоработанная конструкция костыля и др. С 8 июня по 23 августа 1940 г. полеты прекращены, т.к. самолет находился на заводе №81 в Тушине, где устранялись выявленные дефекты. Затем машина была передана в ЦАГИ для продолжения летных испытаний. Поскольку заводские испытания и доводка сильно затянулись, летные данные оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у аналогичных зарубежных самолетов. Конструктивные изменения на одном экземпляре улучшения устойчивости не дали. Поэтому было решено вопрос о внедрении в серию отложить до получения результатов испытаний дублера (ОКО-6 бис), который в октябре 1940 г. должен был выйти на аэродром.
