Авиация и космонавтика 1998 01 - [19]

Система диагностики позволяет вычленить любой отказ и передать функции дублирующему оборудованию. Она не требует дополнительного наземного оборудования диагностики неисправностей.

Для информирования обслуживающего персонала о состоянии систем самолета используется интегрированная информационная система обслуживания. Она состоит из трех блоков: поддержки техобслуживания (установлен на самолете), портативного блока техобслуживания, подключаемого к самолету в ходе наземного обслуживания, а также терминала обслуживания на авиабазе.

Инфосистема анализирует диагностическую информацию, "скачанную" с самолета, вычленяет дефекты, находит методы их устранения, расставляет приоритеты устранения и передает эту информацию на портативный блок техобслуживания. Техник считывает ее, вынув последний из самолета.

Концепция обслуживания базируется на численном методе определения отказавшего узла или детали, характера отказа и методов его устранения. Самолет определяется, как совокупность 2000 частей, каждая из которых может быть вычленена и заменена. Коды неполадок в полете скачиваются в картридж передачи данных, а затем через него переносятся на портативный блок техобслуживания (ПТО).

ПТО представляет собой компьютер - ноутбук, в котором хранятся электронные данные о состоянии систем, в т.ч. и графические, основанные на базе данных САПР. Он весит менее 4,5 кг и запитывается от бортовой сети самолета при подключении. Радиоканал связи с терминалом обслуживания используинформации о состоянии других истребителей парка.

Управление всеми системами самолета при обслуживании осуществляется через ПТО - например, запуск диагностики, открывание створок и прочее. Это увеличивает эффективность действий техника и уменьшает потребность в персонале.

Система обучения, за создание которой отвечает фирма Боинг, была интегрирована в программу F-22 с первого ее дня. Это первый прецедент такого подхода. Концепция фирмы Боинг базируется на четырех основных элементах - технологиях обучения, созданных ранее для самолета Боинг-777, использовании прогрессивного коммерческого опыта, имеющихся коммерческих разработок. Такой подход обеспечит половинную экономию по сравнению с предыдущими программами обучения. Оценочное значение экономии по сравнению с заложенным в программе значением составляет 56%. Программа обучения полностью интегрирована с основной программой, что обеспечило экономию средств еще на этапе разработки требований к обучению. Разработчики вводили в программное обеспечение возможность использования его и в целях обучения. Таким образом, одни и те же программы могут применяться как для реального самолета, так и для тренажера. Сведения об обученных летчиках и персонале будут занесены в отдельную базу данных для немедленного использования в случае необходимости.

Программы обучения как летчиков, так и персонала, ориентированы на использование простых и эффективных, относительно недорогих тренажеров базового обучения.

Для компьютеризованного обучения экипажей используется опыт программы самолета Боинг-777. Процесс обучения прост и интересен, так как из него удалены многие рутинные операции. К моменту начала обучения на тренажере самолета летчик будет уже уметь производить многие простые операции в ходе компьютеризрованного курса обучения. Такой подход экономит 30% учебного времени. Процесс обучения летчика будет занимать 104 дня.

Будут использованы три основных типа тренажеров - тренажер заданий, тактический и тренажер стандартных процедур. Пройдя курс обучения на этих тренажерах, летчик приступит к курсу повышенной подготовки на тренажере самолета.

Для обучения техников будут использоваться девять основных типов тренажеров. Процесс обучения построен по тому же принципу, что и для летчиков.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА F-22A

Размах крыла…………………..13,56 м

Удлинение крыла…………………….2,4

Длина самолета……………… 18,92 м

Высота самолета……………..5,00 м

Размах горизонтального

оперения………………………….8,84 м

База шасси………………………..6,04 м

Клиренс (по грузоотсеку)…..0,94 м

Площадь крыла………………. 78,00 м2

Площадь предкрылков……….4,76 м2

Общая площадь элеронов…..1,98 м2

Общая площадь

флаперонов……………………..5,10 м2

Общая площадь

вертикального оперения.. 16,54 м2 Общая площадь

рулей направления………….5,09 м2

Общая площадь

стабилизаторов…………… 12,63 м2

Масса пустого………………. 14635 кг

Нормальная

взлетная масса…………… 27216 кг

Максимальное число М (YF-22A):

с использованием форсажа М= 1,70

без использования форсажаМ=1,58 Максимальная скорость

у земли……………………… 1480 км/ч

Практический

потолок (YF-22A)……….. 15240 м

Максимальная

эксплуатационная перегрузка +9.

YF-22

YF-23

F-22

С-37 "Беркут"

Су-37

F-22 "Рэптор"

КОЛЛЕКЦИЯ

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Ивнамин СУЛТАНОВ

Перед второй мировой войной в авиапромышленности ведущих самолетостроительных стран наметился резкий скачок летных характеристик истребителей. Множилось количество их типов. Если одномоторные самолеты наиболее соответствовали классу истребителей, то двухмоторные машины, наиболее близкие по своим параметрам к легким или средним бомбарировщикам, могли считаться многоцелевыми с туманно ощутимыми характерными признаками. Их называли по разному: летающий крейсер, многоместный истребитель, истребитель-бомбардировщик, самолет вторжения и т.д. Например, у Н .Н .Поликарпова в 1937 г. был возушный истребитель танков ВИТ-1, а в 1938 г. - ВИТ-2. Последний был наиболее близок к средним бомбардировщикам и "застыл" под обозначением ВИТ-2с в качестве пикирующего бомбардировщика СПБ. Летающие крейсера А.Н.Туполева ДИ-8 (АНТ-46) и Д.П.Григоровича Л.К.-З (ДГ-53) при сходных характеристиках были брошены на полпути, а ЛК-2 (Г-38) буквально сгорел в пламени завистников из ГУАПа. Когда же наработки "великих" авиаторов были скомпрометированы или отвержены заказчиками, за дело взялись новые силы, вооруженные теми же приемами проектирования и конструирования, но не имевшие нужного опыта в работе.