Авиация и космонавтика 1998 01 - [22]

И тут случилось то, чего никто не ожидал. При перелете из Москвы в Куйбышев, к месту эвакуации ОКБ-483, погиб Главный конструктор Всеволод Константинович Таиров. Это произошло в двадцатых числах декабря 1941 г. и существенно затормозило работы по запуску Та-3 в серийное производство.

ОКБ-483 продолжало работать и к лету 1942 г. на летные испытания в ЛИИ НКАП, который был эвакуирован в Казань, поступил последний вариант этого самолета Та-Збис. Переделанный из своего предшественника Та-3, (а тот в свою очередь из первого летного образца ОКО-6), новый самолет отличался главным образом новыми консолями крыла, которые стали иметь больший размах,придавший крылу большую площадь, что позволило увеличить объемы для топлива (с 800 кг до 1300 кг) и тем самым повысить дальность полета до 2060 км. При этом однако взлетный вес Та-Збис возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетнопосадочные характеристики истребителя. Максимальная скорость снизилась до 452 км/ч у земли и до 565 км/ч на высоте 7050 м. Потолок упал до 9200 м. Летные испытания были закончены к августу 1942 г. Претензий к работе систем самолета не было, однако постоянные неприятности с М-89 не позволили рекомендовать самолет в серийное производство. Оставалась надежда на постановку двигателей водяного охлаждения АМ-37 и на проект ОКО-8, подлежащий переименованию в случае постройки самолета в Та-5, подвергавшийся параллельным изменениям с летавшими машинами, но это был только проект…

ДИС (МиГ-5)

МиГ-5 СТ") с двигателями АМ-37

В конце 30-х гг. наши ВВС располагали большим количеством средних бомбардировщиков СБ, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 дальних бомбардировщиков ДБ-3. Они имели разный радиус действия и могли нести бомбовую нагрузку в самых широких пределах: от 500 кг до 1000-1200 кг. Но все они были совершенно лишены воздушной охраны в виде истребителей сопровождения.

Вместе с другими ОКБ задание на многоцелевой самолет воздушного эскорта получил только что созданный опытный конструкторский отдел ОКО-1 под руководством Артема Ивановича Микояна и его заместителя Михаила Иосифовича Гуревича. Коллектив был набран в основном из лучших работников ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Ко-черигина, а также из заслуживающих доверия тружеников серийно-конструкторского отдела завода №1.

На основе свежего опыта и мощной поддержки властей этот отдел, только что создавший высотный истребитель И-200 (МиГ-1), взялся за новое дело, и в мае 1941 г. сдал на заводские испытания двухмоторный истребитель сопровождения, который был готов в макетных чертежах через 14 дней после начала работ. Рабочие чертежи были начаты в сентябре и окончены за 2 месяца и 15 дней, и в декабре 1940 г. началась постройка первого опытного самолета, который в производстве завода №1 именовался "изделием 71". Это был двухмоторный низкоплан с двигателями АМ-37 водяного охлаждения, трапе-циевидым крылом среловидностью 16°. В центроплане была расположена батарея из двух несинхронных пулеметов БК-12,7, четырех пулеметов ШКАС -7,62 и, главное - пушка системы А.А.Волкова и С.А.Ярцева ВЯ-23, которая была помещена в подфюзеляж-ном контейнере. Вместо пушки можно было подвесить авиационную бомбу или торпеду весом до 1000 кг.

Приступив к созданию истребителя с большой дальностью полета самолетостроители задались целью, чтобы машина могла выполнять и другие задачи: скоростную разведку, воздушный бой с истребителями противника, бомбометание и др.

Для обеспечения приемлемой дальности полета (порядка 2000 км) новый двухмоторный самолет поначалу хотели снабдить дизельными двигателями конструкции А.Д.Чаромского-Брониче-ва М-30 или М-40.К сожалению идеального дизеля на то время еще не было и микояновская верхушка (Гуревич, Ромодин, Андриянов, Селецкий и др.) решили оснастить самолет двумя двигателями конструкции А.А.Микулина АМ-37 с трехлопастными винтами изменяемого шага, как у разрабатываемого ранее одномоторного И-200.

ДИС СТ"), вид спереди

ДИС ("ИТ") с двигателями М-82

Капотирование двигателей преимущественно было повторено. Отличия коснулись системы выхлопа.С каждой стороны моторов на выхлопе были установлены обводные коллекторные трубы, против шести спаренных патрубков на И-200. Число и расположение маслора-диаторов было взято по прототипу. Запас топлива в 1920 кг размещался в шести протектированных баках (четырех в центроплане крыла и еще двух за кабиной летчика). Охлаждение двигателей обеспечивалось этиленгликолем через два радиатора с входными отверстиями по бокам от каждого капота с выходом воздуха под задней кромкой крыла. Воздухозаборники нагнетателей были расположены в передней кромке крыла.

ДИС был одноместным самолетом с низкорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. Конструкция самолета смешанная. Передняя кромка крыла в процессе летных испытаний была оснащена автоматическими предкрылками. На задней кромке, помимо щелевых двухсекционных закрылков в режиме зависания работали элероны, опускавшиеся симметрично на 20°.

Основные стойки шасси с пневмати-ками 950x300 мм убирались в мотогондолы, а хвостовой дутик на половину своего диаметра в хвостовую часть фюзеляжа пневматическими приводами.