Авиация и космонавтика 1997 11-12 - [53]

Технические требования к одномоторному двухместному истребителю ДИ-3, получившему внутреннее обозначение АНТ-15, ЦАГИ получил в письме от У В ВС в марте 1930 г. Предлагалось спроектировать цельнометаллический биплан под двигатель М-34. Проект предварительно рассматривался, однако из-за чрезмерной загрузки КБ по тяжелым самолетам выполнить это задание не удалось. Тогда заказ передали в ЦКБ, где под тем же названием ДИ-3 самолет был спроектирован коллективом Д.П.Григоровича и построен в опытном экземпляре. Однако, в отличие от туполевского ДИ-3, самолет ЦКБ был традиционной смешанной конструкции и имел двигатель БМВ VI меньшей мощности.

АНТ-16 (ТБ-4)

Тяжелый бомбардировщик, опытный

ТБ-4

Хотя официально доктрина итальянского генерала Д.Дуэ на роль, пути развития и характер применения тяжелобомбардировочной авиации никогда в ее чистом виде в СССР не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на программы совершенствования отечественных тяжелых бомбардировщиков начала 30-х годов. На этом этапе ВВС ставило перед авиационной промышленностью задачу последовательного создания тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, которые могли бы нести нормальную бомбовую нагрузку до 25000 кг, при сохранении дальностей полета и скоростей в пределах, достигнутых на ТБ-3.

Первым шагом в этом направлении стал обмен мнениями в октябре 1929 г. между НТК УВВС и ЦАГИ о возможности постройки тяжелых бомбардировщиков грузоподъемностью 10000-25000 кг.

Результатом этих обсуждений стали ТТТ, представленные в ЦАГИ в марте 1930 г., на новый тяжелый бомбардировщик, который должен был иметь:

- двигатели типа М-35 суммарной мощностью - 5000 л.с;

- массу полезной нагрузки - 8820 кг,

- массу сбрасываемого груза - 7000-10000 кг;

- дальность полета - 2000 кг;

- скорость полета - 200 км/ч;

- практический потолок - 9000 м. По своей аэродинамической схеме,

компоновочным решениям и конструкции новый тяжелый бомбардировщик, получивший по КБ обозначение АНТ-16 (официальное - ТБ-4), являлся дальнейшим развитием ТБ-3, имел с ним много общего и отличался от него значительно большими геометрическими размерами и увеличенной мощностью силовой установки. Особенностью проекта было наличие двух больших бом-боотсеков длиною по 5 м и шириною около 2 м, расположенных в фюзеляже перед и за центропланом крыла. Такие крупные грузоотсеки в фюзеляже были применены впервые в мировой практике самолетостроения. Для автономного питания бортовых систем самолета на нем впервые была применена централизованная электрическая бортовая установка с приводом от специального бензинового двигателя. В систему оборонительного вооружения были введены авиационные пушки.

Внутри КБ работа над проектом была распределена следующим образом: В.М.Петляков - крыло, А.А.Архангельский - фюзеляж, Н.С.Некрасов - оперение, Н.И.Петров - шасси, И.И.Погос-ский и Е.И.Погосский - силовая установка, И.П.Толстых - вооружение. Бом-боотсеки проектировались под руководством К.П.Свешникова и В.М.Мясищева.

Первоначально проектирование АНТ-16 шло под заданные в ТТТ двигатели М-35 мощностью по 1250 л.с, которые должны были устанавливаться на крыле, но из-за задержки с их готовностью самолет был перепроектирован под шесть М-34 мощностью по 730/ 830 л.с. Соответственно была изменена компоновка силовой установки: два дополнительных двигателя были установлены в тандемной установке над фюзеляжем.

В феврале 1933 г. началась перевозка частей самолета на аэродром, до апреля проводилась сборка и мелкие доработки, и 3 июля 1933 г. М.М.Громов впервые поднял ТБ-4 в воздух. 23 сентября после окончания заводских испытаний и сдаточного полета ТБ-4 был передан на совместные государственные и войсковые испытания. На испытаниях АНТ-16 показал летные данные, которые в основном удовлетворяли ТТТ, выданным заказчиком на самолет, однако отмечалось, что машина имеет резервы по их улучшению, в основном за счет улучшения характеристик силовой установки. Были выставлены дополнительные требования к машине, которые КБ должно было учесть при постройке "дублера" и головного серийного самолета. В проект был внесен ряд конструктивных изменений, улучшавших ЛТХ и предусматривавших возможность быстрого переоборудования машины под транспортный или пассажирский варианты. "Дублер" начали строить в августе 1932 г, серийная постройка предполагалась сначала на заводе №22, а затем в 1933 г. решено было серийное производство ТБ-4 передать на новый воронежский завод №18. 2 июля 1933, еще до начала государственных испытаний, работы по "дублеру" были прекращены, его готовые агрегаты передали для изготовления самолета АНТ-20 ("Максим Горький"). Опытный АНТ-16 в дальнейшем использовася по программе испытаний, связанных с созданием тяжелых самолетов, в том числе и АНТ-20, а также для отработки систем транспортировки легкой бронетехники. Выпуск головного серийного ТБ-4 завода №18 предполагался на первый квартал 1935 г., но к началу 1934 г. все работы по машине были свернуты, так как к этому времени взгляды ВВС на тяжелый бомбардировщик эволюционезиро-вались в направлении скоростной высотной машины класса "Летающая крепость" (будущие отечественный ТБ-7 и американский В-17).