Авиация и космонавтика 1997 09 + Крылья 11 - [9]

* - знаменитое здание ОКБ А.Н.Туполева на улице Радио у Лефортовского моста в Москве (ныне - набережная академика Туполева)

Е.К. Стоман

Остальным "поделыцикам" приблизительно в том же духе: В.М.Петляков - uвовлечен Туполевым в контрреволюционную организацию, проводил вредительскую работу в области самолетостроения" - 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; С.М.Егер - "контрреволюционная шпионская деятельность в пользу германской разведки" - 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Е.К.Стоман - " участие в антисоветской вредительской диверсионной организации в ЦАГИ" -10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Б.А. Саукке - аналогично; Л.Л.Кербер - "являлся антисоветски настроенным человеком, проводил вредительство в вооружении РККА средствами связи" - 8 лет ИТЛ.

После доведения содержания приговоров до арестованных специалистов, А.Н.Туполев продолжал пытаться бороться за свое освобождение. 13 июня 1940 года он направляет следующее письмо Берии:

"Будучи по клевете и лжи арестован, я не считал возможным, чтобы столь ценный коллектив, который был одновременно со мной арестован, сколь-либо долго не работал над созданием новых типов самолетов для нашего воздушного флота … Я обращаюсь с просьбой, учитывая всю мою работу на пользу Советского Союза по созданию воздушного флота, отменить решение военной коллегии, восстановить меня в правах советского гражданина и представьте мне полноценную возможность и далее быть полезным Советскому Союзу созданием новых военных и гражданских самолетов.

Что же касается вынужденно подписанных мною ложных протоколов, то за свое малодушие я достаточно наказан почти трехлетним лишением свободы.

13 июня 1940 года. Народный комиссар, я очень прошу принять меня и лично заслушать. А.Туполев.**

Берия принял А.Н.Туполева и подтвердил свое ранее данное обещание -"самолет в воздухе - вы на свободе".

1 июня 1940 года вышло Постановление Государственной) Комитета Обороны №239, а 16 июня - Приказ №293 НКАП по самолету "103". в которых оговаривалось следующее:

- спроектировать и построить первый экземпляр с двумя моторами AM-35А и два экземпляра с двумя моторами М-120 ТК-2 и предъявить на государственные испытания: 1-й эк *ем пляр - 1 января 1941 года, 2-ои эк земпляр - 1 марта 1941 года, 3 и .*к земпляр - / мая 1941 года; - оговаривались следующие летно-тактические данные:

Максимальная скорость на высоте, 560 км/ч на высоте 7000 м, 625 км/ч на высоте 7000 м ("103" 2 АМ-35А), 720 км/ч на высоте 12000 м ("103" 2М-120 ТК-2).

Дальность полета, нормальная 1000 км, максимальная 2500 км, для отдельных стратегических рейсов 3200 км.

Практический потолок 11000 м ("103" 2 АМ-35А) и 13000 м ("103" 2М-120 ТК-2).

Бомбовая нагрузка, нормальная 1000 кг, максимальная 2000 кг.

Стрелково-пушечное вооружение: 2 х ШВАК-20, 4 х ШКАС.

Экипаж 3 чел.

- устанавливались следующие сроки этапов работ по изготовлению самолетов "103":

Самолет "103" находился в постройке на заводе №156 с мая 1940 года. В ходе работы силовая установка была перепроектирована с двигателей АМ-35А под АМ-37, мощностью по 1400 л.с.

Весной 1940 года авиационная делегация СССР посетила Германию, где она была ознакомлена с основными боевыми самолетами Люфтваффе, в том числе и с пикирующим двухмоторным бомбардировщиком Ju-88. Члены делегации, особенно представители ВВС, обратили внимание на компактное размещение экипажа в одной передней кабине, что позволяло обеспечить более высокую устойчивость экипажа в бою. По результатам командировки ВВС в мае 1940 выдвинули дополнительные требования к самолету "103": увеличить экипаж до до 4-х человек, разместить штурмана рядом с летчиком, по типу Ju-88, установить дополнительную огневую точку. Проект с измененной компоновкой кабины получает обозначение самолет " 1 ОЗУ" (по КБ - самолет "59"). В первоначальном варианте на самолете "103" в передней кабине находился только один летчик, имевший прекрасный обзор вперед и вниз, а в задней части фюзеляжа размещались два стрелка, из которых верхний мог в лежачем положении выполнять функции штурмана. Таким образом, начиная с мая 1940 года, работы по проекту были продолжены в трех направлениях: самолет "103" 2АМ-37, самолет "103У" 2АМ-37 и "103" 2М-120 (самолет "103В").

11 и 25 октября 1940 года выходят соответственно Постановление ГКО № 401 и Приказ №588 НКАП, учитывав шие последние изменения в требованиях ВВС к самолетам "103" и переход на новый тип двигателей для первых двух экземпляров:

- на первый экземпляр самолета "103" должны были устанавливаться двига.ели АМ-37;

- второй и третий экземпляры самолета "103" выпустить в улучшенном виде с совместным размещением летчика и штурмана в передней кабине;

- второй экземпляр самолета "103" 2АМ-37 выпустить со следующими ЛТД: экипаж - 3 чел,

максимальная скорость на высоте 7000 м - 580-600 км/ч,

дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости с 1000 кг бомб - 1000 км,

дальность максимальная с 1000 кг бомб - 2500 км,

практический потолок - 10000 м,

бомбовая нагрузка: нормальная -1000 кг, максимальная - 2000 кг,