Авиация и космонавтика 1997 08 + Техническая информация 1997 3-4 - [7]
Работы велись на конкурсной основе в опытно-конструкторских бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого, где проектировался самолет Т-4ТМ (развитие среднего бомбардировщика Т-4), а также В.М. Мясищева (создававшийся там самолет М-18 внешне напоминал американский бомбардировщик Рокуэлл В-1 А). Первоначально ОКБ АН Туполева предложило проект межконтинентального бомбардировщика по схеме «бесхвостка» на базе аэродинамической компоновки сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144. Параллельно, по рекомендации ЦАГИ, исследовалась и альтернативная конфигурация много режимного самолета с крылом изменяемой стреловидности. Именно этому проекту в 1975 г. и было отдано предпочтение.
Общее руководство программой Ту-160 осуществлялось генеральным конструктором А.А. Туполевым, разработка и постройка самолета велись под непосредственным руководством главного конструктора В. И. Близ ню ка и его заместителей - Л.Н. Базенкова и АЛ. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ/ ЛИИ, НИАС, В И AM, НИ AT, ряда КБ и объединении, а также сотен других гфедприятий МАП и смежных отраслей промышленности.
Впервые при проектировании боевого самолета значительное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной и ИК-заметности.
В 1977 г. в ОКБ им. Кузнецова началась разработка двигателя для многорежимного бомбардировщика. ТРДДФ НК-32 создавался на базе двигателей НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на СПС Ту-144 первых серий, а также бомбардировщиках Ту-22М2 и Ту-22МЗ. Летные испытания новых ТРДДФ НК-32 были начаты в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95.
Первый полет опытного самолета Ту-160 состоялся 19 декабря 1981 г. (командир экипажа - Б.И. Веремей).
Поступление бомбардировщиков в строевые части советских ВВС началось в 1987 г. После распада Советского Союза практически все серийные бомбардировщики (19 самолетов) остались на Украине, на авиационной базе Прилуки. В1992 г. первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го тяжелобомбардировочного авиационного полка ВВС России, базировавшегося в г. Энгельсе. К началу 1997 г. в составе этого подразделения насчитывалось пять самолетов Ту-160, еще шесть самолетов находилось в Жуковском и один - на заводе в г. Казани.
Велись переговоры о передаче России и бомбардировщиков, оставшихся на Украине (в 19% г. было достигнуто принципиальное соглашение о возвращении первой партии -10 самолетов).
Высокие характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т дс›стигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м.
Совместно с НПО «Радуга» ведутся работы по созданию на базе бомбардировщика Ту-160 самолета Ту-160СК, предназначенного для запуска космической ракеты-носителя «Бурлак».
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
Основным конструкционным материалом планера является высокопрочный алюминиевый сплав. Для сильно нагруженных узлов и отсеков применены титановые и стальные сплавы. В обтекателях стыка крыла с фюзеляжем, створках бомболюков и в оперении использованы сотовые конструкции и стекл сп^столитовые выклейки.
Фюзеляж - полумонококовой конструкции со стрингерным набором, шпангоутами и продольными балками. Передняя часть фюзеляжа выполнена по интегральной схеме. В наплывах расположены топливные баки кессонной конструкции. В фюзеляж встроен центроплан, к шарнирным узлам которого крепятся поворотные отъемные части крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются три топливных кессон-бака и технические отсеки.
Отъемная часть крыла (ОЧК) имеет в плане трапециевидную форму. Стреловидность ОЧК меняется от 20 до 65°.
Конструкция консолей - многолонжеронная, кессонного типа. ОЧК соединяется с центропланом при помощи поворотного узла. Поворот осуществляется приводом, расположенным в районе переднего лонжерона. Основой ОЧК является кессон, образованный лонжеронами, нервюрами, верхними и нижними панелями крыла. Кессон является топливным баком.
На каждой консоли крыла имеются: четырех секционный предкрылок, трехсекционный двухщелевой закрылок, шес-тисекционный интерцептор и флаперон. Крыло снабжено подвижными створками, закрывающими снизу щель между кессоном и последним звеном закрылка.
Поворотный гребень, установленный в корневой части ОЧК, предназначен для оптимального сочетания ОЧК с центропланом на режимах, близких к минимальной стреловидности крыла. Горизонтальное и вертикальное оперение состоит из целъноповоротного стабилизатора, поворотной части киля и нижней части киля, закрепленной на фюзеляже. Стабилизатор - цельноповоротный, со стреловидностью по передней кромке 44°.
