Авиация и космонавтика 1997 02 - [25]
Уже через три месяца после основания в штате фирмы числилось 15 инженеров и уже был получен первый заказ стоимостью в 7672 доллара на производство отдельных деталей для самолета наблюдения Стин-сон. В сентябре 1940 г. Макдоннелл получил от ВВС еще один небольшой контракт стоимостью 20 тыс.долл. на исследование возможности использования на самолете реактивной тяги (позднее в результате этих работ на свет появился палубный истребитель FH-1 "Фантом"). Но пожалуй самым крупным успехом фирмы было получение в декабре 1940 г. крупного субподряда от фирмы Дуглас на производство деталей для транспортного самолета С-47, что позволило ей прочно встать на ноги.
Но не стоит думать, что "Мистер Мак" почил на лаврах, выпуская комплектующие к самолетам других фирм. Еще в 1939 г. ВВС США объявили конкурс на создание современного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939 г. была выпущена спецификация (технические требования) , которая и послужила базой для объявления конкурса R-40C-II. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939 г. Макдоннелл решил принять участие в объявленном соревновании и вскоре на суд военных был представлен проект Model I. Главной его "изюминкой" была компоновка винтомоторной группы. Двигатель, а это должен был быть или Аллисон V-3420, или Пратт-Уитни Н-3130, располагался за кабиной пилота и через угловую передачу вращал два толкающих винта, установленных в гондолах на крыле. После рассмотрения ВВС отвергли проект на основании того, что слишком велика масса самолета, а новизна предложенной схемы потребует проведения большого объема исследований и, следовательно, увеличит время разработки. Последний довод сейчас представляется довольно комичным, так как истребители одержавшие победу в конкурсе - двухбалочный Валти ХР-54, "утка" Кертисс-Райт ХР-55 и бесхвостка Нортроп ХР-56 - все прошедшие годы с завидным постоянством появляются на страницах книг посвященных самым необычным в мире самолетам. Несмотря на отказ, ВВС проявили заинтересованность в дальнейшей разработке проекта и уже 30 июля 1940 г. им был представлен вариант Model II - тяжелый истребитель сопровождения с двумя моторами Континен-таль XI-1430-17/19 мощностью по 1150 л.с. и экипажем из двух человек.. Цр через месяц снова последовал отказ. Военные сочли, что заявленные летные характеристики не соответствуют стоимости разработки. Но Макдоннелл с чисто шотландским упрямством продолжал совершенствовать проект и через нектрое время представил ВВС Model Н-А. 22 мая 1941 был выдан официальный заказ на проектирование истребителя, которому присвоили обозначение МХ-127 (29 июля 1941 г. его изменили на ХР-67), а 29 октября последовал заказ W535-AC-21218 на постройку и испытания двух прототипов. Помимо всего прочего в нем оговаривалась постройка полноразмерного макета самолета и полных или частичных макетов различных элементов конструкции для испытаний в аэродинамических трубах.
По проекту скорость истребителя с двумя моторами мощностью по 1150 л.с. должна была превышать 755 км/ ч при взлетном весе не более 8425 кг. Но, если бы существовал такой самолет, реальный вес которого соответствовал бы проектному, то он сразу же бы попал в анналы истории авиации, даже обладая летными данными страуса. Вообще разница между реальным и проектным весами является, , как правило, показателем числа изменений и улучшений внесенных в конструкцию - чем она больше, тем более настоящий самолет отличается от проекта. Не миновала чаша сия и ХР-67. Сперва изменили вооружение - вместо предусмотренных проектом четырех 20 мм пушек и шести 12,7 мм пулеметов приняли решение установить шесть 37 мм пушек М-4 (рассматривался вариант и с 75 мм орудием). После этого и ряда других изменений проектный взлетный вес вырос до 9060 кг, а в конечном итоге нормальный взлетный вес прототипа составлял 10 тонн (без вооружения и гермокабины).
Полноразмерный макет был готов весной 1942 г. и 15-17 апреля состоялась макетная комиссия. В результате ее работы в конструкцию были внесены следующие основные изменения: носовую часть удлинили на 380 мм, полностью изменили схему шасси (вместо крыла основные стойки стали убираться в мотогондолы), а рулевые тяги заменили тросовой проводкой. После окончательного одобрения макет "расчленили" на две части, правую из которых отправили в Райт Филд, где в период с 26 мая по 4 июня 1942 г. состоялись испытания на эксплуатационную пригодность. После очередного внесения изменений они успешно завершились в октябре того же года. Как может заметить внимательный читатель, процесс создания ХР-67 шел весьма неспешно - лишь в июле 1943 г. начались продувки полностью укомплектованной мотогондолы в аэродинамической трубе НАС А в Лэнгли Филд, с целью определения ее волнового сопротивления. После испытания пришлось изменить конструкцию воздухозаборников и воздухопроводов системы охлаждения и повторно провести измерения (правда, проводились они уже в Райт Филд), которые завершились 4 ноября.
Параллельно с испытаниями велась и постройка первого прототипа (№ 42-11677), который выкатили из сборочного цеха в Сент-Луисе 3 декабря 1943г. ХР-67 представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан. Весьма необычный вид истребителю обеспечивал внешний вид фюзеляжа и гондол двигателей. Дело в том, что в соответствии с тогдашними представлениями о аэродинамике им придали форму напоминающую профиль крыла. В носовой части фюзеляжа полумоноко-ковой конструкции располагалась ниша носовой стойки шасси, а за ней просторная кабина пилота со сдвижным фонарем. По проекту она должна была быть герметичной, но для ускорения темпов испытаний на прототипе ее решили установить позже. Крыло - двухлонжеронное, целиком выполнено из легких сплавов. Оно имело поперечное V - 3°, ширину в корне 3,25 м и 2,37 м на конце. Каждая консоль крыла состояла из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя конструктивно входила в состав фюзеляжа и включала в себя отсек вооружения и мотогондолу. В корневой части имелись большие зализы, которые обеспечивали плавное соединение фюзеляжа с крылом и придавали последнему весьма необычный вид в плане. Внешняя часть имела трапециевидную форму и стыковалась с внутренней в районе мотогондолы. Горизонтальное оперение имело поперечное V - 5°. Все управляющие поверхности имели металлическую обшивку и были выполнены по единой схеме - работающий на кручение носок кессонного типа с нервюрами и обшивкой.
