Авиация и космонавтика 1997 02 - [24]
Относительно слабая подготовленность экипажей (летчики и штурманы-операторы только приступили к освоению LANTIRN) привела к снижению эффективности использования самолетов F-15E в ночных условиях. Так, в течение первых 10 дней боев американцам так и не удалось уничтожить ни одного "Скада". В дальнейшем они изменили тактику, отказавшись от поиска самих пусковых установок и сосредоточив усилия на минировании "внаброс" дорог, по которым перемещались неуловимые ракеты. Это принесло некоторый успех и несколько "ракетовозов" подорвалось на малогабаритных минах, после чего, лишенные подвижности, были добиты ударными самолетами.
Однако несмотря на некоторые неудачи, по мнению американского командования, многофункциональные истребители F-15E оправдали возлагавшиеся на них надежды. Самолеты этого типа выполнили в общей сложности 2142 боевых вылета. Естественно, не обошлось без потерь от ПВО Ирака. Первоначально пресс-служба союзников объявила об одном сбитом самолете этого типа. В дальнейшем начали писать уже о двух уничтоженных самолетах. Наконец, в справочнике Jane's all World's Aircraft 1996-97 сообщается о потере трех истребителей F-15E (возможно, это еще не последнее слово: американцы весьма неохотно признают свои неудачи, скрывая их весьма умело и изобретательно) .
Уже после окончания "Бури в пустыне" самолеты F-15E ВВС США имели несколько боевых столкновений с иракскими истребителями-перехватчиками МиГ-25П, закончившихся для обоих сторон без результатов.
РОДОНАЧАЛЬНИК "ЛЕТАЮЩЕЙ НЕЧИСТИ"
Всеволод Катков
Кто не знает у нас слово "Фантом". Любитель авиации сразу же скажет, что речь идет о истребителе Макдоннелл-Дуглас F-4 "Фантом" 2, а человек достаточно от нее далекий представит себе нечто с крыльями, наносящее удары по каким-нибудь мирным населенным пунктам, лагерям и другим объектам. И все благодаря тому, что в советской прессе "Фантомом" могли называть любой "буржуйский" самолет. Короче, это имя стало нарицательным, а самолет занял положенное ему почетное место в истории. Претендуют на такую же участь и другие самолеты фирмы -истребители-бомбардировщики Макдоннелл-Дуглас F-15 и F/A-18. Но в этой статье речь пойдет не о них, а о самом первом самолете Макдоннелла.
Все началось в 1939 г., когда в г. Сент-Луис, штаг Миссури, появилась новая авиационная фирма - Макдоннелл Эйркрафт. Ее основатель -Джеймс Смит Макдоннелл (18994 -1980) был младшим сыном зажиточного хлопкового фермера из Литтл Рока, Арканзас, и, по словам старшего брата, являлся довольно застенчивым серьезным юношей, унаследовавшим от отца шотландское упорство и работоспособность. В 1917 г. он поступает в Принстонский университет, который заканчивает в 1923 г. специализируясь по физике. Товарищи по университету характеризовали его как достаточно замкнутого, полностью сосредоточенного на учебе - "он был человек одной идеи". В 1917 г. происходит и первое знакомство Макдоннелла с авиацией - за 10 долларов (а следует сказать, что на карманные расходы ему приходилось подрабатывать в столовой) его на стареньком биплане катают вокруг кампуса.
Возможно именно эта небольшая "прогулка" привела юного студента к решению заняться авиацией. И он методично стал добиваться поставленной цели. По окончании Принстона Макдоннелл поступает в Массачусет-ский технологический институт - своеобразную "кузницу кадров" для технической элиты Америки, и заканчивает его в 1925 со специальностью авиационного инженера. Двумя годами ранее он завершает обучение в летной школе Резерва армии США.
Как вспоминал сам "Мак" (а именно такое прозвище он получил от друзей), он пел во все горло во время первого самостоятельного полета. Несколько по другому вспоминался первый прыжок с парашютом: "Во время прыжка я испытывал нечто близкое к эйфории, но она быстро прошла, когда я приземлился среди сорняков и гравия, а купол поволок меня дальше".
По завершении учебы Макдоннелл устраивается работать чертежником в Хафф Дэланд Эйркрафт Компани за 108 долларов в месяц. Затем он занимается вопросами прочности конструкции на фирме Консолидейтед Эйркрафт. За период с 1925 по 1939 гг. упорный шотландец сменил множество мест работы (в 1931-32 гг. он даже работал летчиком-испытателем гидросамолетов на фирме Грейт Лейке Эйркрафт). В 1933 г. он приходит на фирму Гленн Мартин, которую покидает в 1939 г., уже будучи в должности шеф-инженера по проектированию сухопутных самолетов.
В 1939 г. теперь уже "Мистер Мак" решил основать свою собственную фирму. Позднее, когда его как то спросили, почему он "дозрел" до этого лишь в 40 лет, последовал ответ:
"Еще будучи молодым я слышал слова Генри Форда, который говорил, что человек не должен начинать свой бизнес до 40 лет, так как лишь к этому возрасту он набирается достаточно опыта". Собрав 165000 долларов -сумму частично состоявшую из его небольших сбережений, а большей частью "выжатую" у родственников, друзей и знакомых - 6 июня 1939 г. Макдоннелл основывает собственную фирму Макдоннелл Эйркрафт Корпорейшн. Ее офис располагается в одной комнате, снятой за 100 долларов в месяц, на втором этаже дома в Ламберт Филд на окраине Сент-Луиса, а весь штат состоит из двух человек -"Самого" и секретарши. При этом "Мак" еще умудряется сдать часть комнаты морским летчикам, а сам задвигает свой стол и чертежную доску в самый угол. В таком виде новорожденная фирма вступает в борьбу за заказы. Дальнейшие события подтвердили старую истину: самое главное - оказаться в нужном месте в нужное время. Экономика Штатов (а с ней и авиационная промышленность) была на подъеме, а на горизонте сгущались тучи новой войны, что соответственно увеличивало щедрость военного ведомства, которое раздавало заказы направо и налево. Поэтому даже такая кроха, как Макдоннелл Эйркрафт могла рассчитывать на получение своей, пускай и небольшой, доли.
