Авиация и космонавтика 1996 08 + Техника и оружие 1996 08 + Крылья 6 - [21]

Шрифт
Интервал

19 октября 1944 года приказом наркома № 717К Челомей назначается главным конструктором завода № 51.

В том же месяце из Англии поступил некомплектный образец V-1 - без ряда деталей в автоматике питания двигателя и автопилота. Недостающие элементы восполнили находки на территории Польши.

В конце 1944 на заводе № 51 начата постройка опытных самолетов-снарядов.

В соответствии с Постановлением Государственного комитета обороны от 18 января 1945 года № 7350 наркомату авиапромышленности (завод № 51, главный конструктор Челомей) было поручено спроектировать и построить по типу V-1 самолет-снаряд и совместно с ЛИИ в феврале-апреле провести его испытания. Предусматривалась простройка 100 штук и подготовка производства к выпуску в марте 300 единиц с дальнейшим доведением мощности до 15 в день.

К серийному производству привлекались заводы № 456, № 125, № 122 и № 451. Стартовые устройства как для наземного, так и для самолетного вариантов должен был спроектировать Четвериков и изготовить их на заводе № 456.

Получилось «как всегда» - испытания в Средней Азии начались не в феврале, а 20 марта, а по другим данным - в апреле 1945 года, и продолжались до августа.

В отличие от немцев с опережением шел вариант самолетного старта. На заводе № 51 осуществлялось изготовление стартовых устройств для дооборудования трех тяжелых бомбардировщиков Пе-8, переоснащенных в носители самолетов-снарядов. Помимо этого самолета разместить самолет-снаряд с верхним расположением громоздкого двигателя можно было только Ер-2, но петляковская машина была предпочтительней как по грузоподъемности, так и по продолжительности полета.

Для испытаний в Голодной степи между Ташкентом и Сыр-Дарьей была выделена зона шириной 50 км, протянувшаяся на 270 км с севера на юг от Арыси до Джизака, на которой и базировалась экспедиция.

До конца августа было проведено 63 пуска 10Х с довольно скромными результатами - только половина самолетов-снарядов выдержала заданный курс, чуть больше трети - установленную дальность, а сочетание удовлетворительных показателей по курсу и дальности удалось достигнуть только в 30% пусков.

Как сроки проведения испытаний, так и их результаты объясняют невозможность боевого применения этих самолетов-снарядов советской авиацией до завершения Великой Отечественной войны. Нарком авиапромышленности Шахурин в своих воспоминаниях представил эти обстоятельства, как проявление изумительной гуманности советского руководства, не решившегося применить против немцев их же «варварское оружие».

В 1946 году по результатам испытаний доработали чертежи, и к осени 1946 года к испытаниям было подготовлено 180 улучшенных 10Х. Еще два самолета Пе-8 закупили на казанском заводе № 22 и переоборудовали в носители 10Х.

В соответствии с Постановлением от 11 октября 1947 № 2525-1161 на базе «Юг» с 15 по 20 декабря 1948 провели 73 пуска на максимальную и среднюю дальность.

Взамен неаккуратно изготавливавшихся металлических крыльев установили деревянные, доработали механизм ввода в пикирование, усилили конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Испытаниями была подтверждена успешная работа автопилота ПСУ-20, срабатывание БЧ как при пикировании, так и при планировании.

По результатам летных испытаний 10Х самолет-снаряд был рекомендован к принятию на вооружение. Однако, несмотря на выполнение заданных требований, ВВС фактически свернули дальнейшую подготовку соответствующего правительственного решения.

Аналогичная судьба постигла и усовершенствованный вариант 10Х - самолет-снаряд 14Х, испытания которого провели в том же 1948 году.

За счет применения двигателя Д-5, с тягой в полтора раза превышающей соответствующий показатель установленного на 10Х двигателя Д-3, на самолете-снаряде 14Х ожидалось достижение скорости 800 км/ч против 600 км/ч у прототипа. Самолеты-снаряды, как и последние немецкие серийные V-1, оснащались деревянными крыльями.

К осени 1946 года были изготовлены первые 10 самолетов-снарядов, а в марте 1947 года двигатель Д-5 прошел госиспытания.

В соответствии с Постановлением от 11 октября 1947 № 3535-1161 с 1 по 29 июля было испытано 10 самолетов-снарядов 14Х, в том числе - два с форсированным двигателем и два с трапецевидным крылом. Проведенные с Пе-8 пуски подтвердили достижение определенных ТТ7 основных характеристик, при этом заданная скорость была превышена на 10%.

Казалось бы, все было хорошо но хотя формальные требования по точности и были выполнены, ВВС не имели ясного представления о назначении этого оружия. Уровень кучности соответствовал только условию попадания в крупный город. Не могло быть речи даже об избирательном поражении территории завода, не говоря уже об отдельных производственных корпусах, электростанциях, мостах и тому подобных «точечных» целях.

Поэтому авиационное руководство, не отказываясь от двух уже созданных самолетов-снарядов, но и не принимая их на вооружение, поддержало программы создания еще двух аналогичных образцов - 16Х и «Комета» с уровнем точности, достаточным для эффективного избирательного поражения целей.

Для этого на самолете-снаряде 16Х предусматривалось применение вновь разрабатываемой отечественной аппаратуры телеуправления, а на «Комете» - использование наведения по лучу РЛС самолета-носителя в сочетании с самонаведением самолета-снаряда.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.