Авиация и космонавтика 1996 08 + Техника и оружие 1996 08 + Крылья 6 - [19]
К концу года продвижение союзных наземных войск вытеснило немецкие части за пределы досягаемости Англии. Немцы попытались скомпенсировать эти потери запуском V-1 с самолетов-носителей Не-111Н-22. Помимо английской территории целью стал Антверпен, Льеж и Брюсель, по которым было запущено соответственно 8496, 4141 и 151 самолетов-снарядов.
В отличие от баллистической V-2 самолеты-снаряды летали на умеренных скоростях и при отказе взрывателя после падения находились в относительно сохранном состоянии. С учетом разведывательной информации технический облик V-1 был раскрыт англичанами еще до начала их боевого применения.
Самолет-снаряд представлял собой небольшой среднеплан нормальной схемы с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, установленном на за-концевке киля.
Конструктивная схема ПуВРД была достаточно проста. В передней части за воздухозаборником находилась клапанная решетка с трубопроводами и форсунками подачи бензина. Главным элементом клапанов были стальные пластинки толщиной 0,23 мм. Под действием набегающего воздушного потока они прогибались назад, пропуская воздух в камеру сгорания, а при последующем воспламенении воздушно-бензиновой смеси изгибались вперед до упора в ребра решетки подачи воздуха, запирая клапан. После этого продукты сгорания могли истекать только назад через сужающийся диффузор и удлиненную выхлопную трубу. За счет инерции потока истечение в этом направлении продолжалось и после спада давления в камере и открытия клапанов. Простая автоматика регулировала подачу бензина, перекрывая ее после вспышки бензино-воз-душной смеси. Камера выступала в качестве резонатора, и ее размеры определяли частоту процесса - для двигателя V-1 она составляла 47 Герц. Подача топлива осуществлялась по трубопроводу, продолженному через пилон, поддерживающий переднюю часть двигателя над фюзеляжем.
Самолет снаряд V-1
Пульсирующий ВРД мог запускаться до старта, но тяга при этом была мала. Только на скоростях свыше 360 км/ч она достигала величины, необходимой для дальнейшего разгона.
Другой важнейшей особенностью V-1 была автономная система управления на базе автопилота «Аскания». Технология сороковых годов не позволяла создать автономно работающие гироскопические приборы с приемлемым уровнем ухода осей за 20…30 мин. полетного времени самолета-снаряда, так что для поддержания заданного курса потребовалась установка так называемого «магнитного корректора» ~ компасного устройства с электрическими контактами, замыкаемыми при превышении допустимого уровня отклонений от требуемого направления полета. В качестве «высотного корректора» гироскопических приборов в канале тангажа использовался мембранный бародатчик. Управление по дальности осуществлялось по данным счетного устройства, связанного с «аэролагом» - двухлопастной вертушкой, установленной впереди фюзеляжа. После отработки заданного числа оборотов счетчик выдавал сигнал, по которому бортовая аппаратура системы управления задействовала интерцептор, перекладывающий руль высоты в положение на пикирование.
Самолет снаряд 10Х
Характерной особенностью V-1 было отсутствие элеронов, равно как и других органов управления по крену, что требовало достаточно точной технологии воспроизведения теоретических обводов конструкции, в особенности - профиля крыла.
Рули высоты и курса, как и гироскопические приборы, задействовались сжатым воздухом, хранившимся на самолете-снаряде в двух шар-баллонах емкостью по 150 л под давлением 180 кг/см1. Помимо снабжения систем автопилота сжатый воздух обеспечивал наддув баков с топливом до уровня 1,5 кг/см1. Шар-баллоны сваривались из штампованных стальных полушарий толщиной около 3 мм и подматывались высокопрочной стальной проволокой диаметром 1,5 мм.
В остальном конструктивное исполнение V-1 вполне соответствовало авиационной технике сороковых годов, отличаясь в ряде элементов упрощенной схемой и широким применением стали, что обеспечивало необходимую для одноразового летательного аппарата дешевизну производства и не требовало выделения материалов, дефицитных в условиях военного времени.
Только передний отсек фюзеляжа был выполнен из алюминиевых сплавов, что было необходимо для нормальной работы расположенного в нем «магнитного корректора».
Второй отсек представлял собой боевую часть, содержащую, в зависимости от применяемого состава от 820 до 850 кг взрывчатого вещества.
Третий отсек состоял из последовательно расположенного стального топливного бака несущей схемы для размещения 550…650 л низкооктанового бензина и обечайки с установленным в ней шар-баллонами сжатого воздуха.
В хвостовом, четвертом отсеке размещался автопилот и элементы силовой установки.
Крыло с отстыкуемыми при эксплуатации прямоугольными консолями имело предельно простую конструкцию с одним трубчатым лонжероном.
Внутри фюзеляжа лонжерон крыла соединялся с балками, связывающими его с верхним узлом подвески и нижним упором для обеспечения катапультного старта.
По-видимому, конструкция крыла была не очень удачна, и к концу войны немцы перешли на деревянное трапецевидное крыло, уменьшив его размах с 5,3 до 4,8 м.
