Однако были и исключения. Владимир Николаевич Челомей, насколько известно, даже у многочисленных недоброжелателей не вызывал сомнений в части своего теоретического потенциала, а у студентов-бауманцев имел репутацию настоящего профессора, блестяще преподающего теорию колебаний и способного привить юношеству живой интерес к этой в целом сухой, перенасыщенной математикой дисциплине.
Впрочем, предметом данной публикации, является не теоретическая, а конструкторская деятельность Владимира Николаевича, а именно переход от теории к практике - то, что он делал до 1953 года. Как и 1917 г., этот год был по-своему переломным в истории страны, но совпадение малоприятных перемен в положении Челомея со сменой государственного руководства было скорее случайно, чем закономерно. Более того, не исключено и то, что продлись жизнь «вождя народов» еще пару месяцев, судьба Челомея сложилась бы трагически…
О первом периоде конструкторской деятельности Владимира Николаевича опубликовано немного.
Хотя отдаленность событий и отсутствие преемственности в позднейших образцах давно позволяла снять секретность. Причины, по которым бывшие соратники Челомея не спешат с публикациями, по-видимому, кроются, с одной стороны, в печальном завершении этого этапа его жизненного пути, а с другой - в некоторой сомнительности его авторства - ведь все началось с воспроизводства немецкой крылатой ракеты (в терминологии тех лет - «самолета-снаряда») V-1.
Напомним читателям хорошо известные факты.
После того, как немецкая авиация проиграла так называемую «Битву за Англию» налеты на Британские острова стали осуществляться все реже и реже. С 1941 года «Люфтваффе» было весьма основательно задействовано на Восточном фронте и англичане стали забывать о таких малоприятных звуках, как вой сирен и грохот бомб. Напротив, англо-американская авиация развернула так называемое «Воздушное наступление». Вожди Третьего рейха мечтали о том, что бы и жителям туманного Альбиона жизнь «не казалась малиной и медом одновременно». За дефицитом и дороговизной пилотируемых самолетов для реализации этого замысла были предложены беспилотные средства - самолеты-снаряды и ракеты. Одно-разовость их применения не представлялась особой расточительностью - обычный бомбовоз редко делал более 5-10 вылетов до того, как его сбивали. Ключом к решению задачи была предельная простота и дешевизна конструкции, прежде всего по наиболее сложным элементам - двигателю и системе управления.
История создания самолетов-снарядов (по современной терминологии - крылатых ракет) V-1 начинается в конце двадцатых годов, когда ученый-аэродинамик Пауль Шмидт приступил к исследованию пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), работающих по схеме, предложенной еще в 1913 г. французом Лорином.
К концу тридцатых годов Шмидту удалось разработать и построить в Мюнхене двигатель SR-500 с тягой до 450 кг, однако ресурс его был явно недостаточным даже для применения на беспилотных летательных аппаратах. Поэтому 1938 году RLM подключило к разработке фирму Аргус, которая сумела создать более надежный двигатель AS 109-014 с тягой 300 кг.
19 июня 1942 года началась разработка «летающей бомбы» с этим двигателем. В качестве головного разработчика была привлечена фирма Физлер, уже имевшая некоторый опыт создания беспилотных летательных аппаратов - мишеней. Для обеспечения секретности истинное назначение самолета-снаряда маскировалось наименованием Flakziekjerat (мишень для зенитной артиллерии) FZG-76, хотя наряду с ним имело хождение и фирменное - FM03.
Фирма «Сименс» взялась за разработку системы управления на базе автопилота «Аскания», а специализирующийся на перекисьводородных двигательных установках и жидкостных ракетных двигателях «Вальтер» - за создание стартовьп катапульт. В начале декабря 1942 года начались летные испытания безмоторных вариантов самолета-снаряда, а 24 декабря в Пенемюнде был проведен первый пуск аппарата с ПуВРД,
Дальнейший ход испытаний позволил в июле 1943 года приступить к формированию первой боевой части, вооруженной самолетами-снарядами, обучению личного состава, а затем к строительству катапультных устройств, направленных на Лондон.
14 июня 1944 года на английскую столицу спикировал первый самолет-снаряд, получивший с легкой руки министра пропаганды Гебельса третье, и наиболее известное наименование У-1 (от «Vergehungwaffe -оружие возмездия, в русской транскрипции - «Фау-1»). Интенсивность воздушных ударов росла и достигла максимума 2 августа, когда так называемый «103-й зенитно-артиллерийский полк» выпустил 316 самолетов-снарядов с 38 катапультных установок.
Относительно низкие скорость и высота полета самолета-снаряда не обеспечивали гарантированное преодоление английской системы противовоздушной обороны - из 10492 выпущенных по Лондону самолетов снарядов до цели дошло 2419, и кроме того 1115 взорвались на территории Южной Англии. К концу периода боевого применения V-1 тактика сил и средств ПВО была усовершенствована настолько, что в отдельные сутки к Цели прорывалось только 10% выпущенных самолетов-снарядов. Кроме того, англо-американская авиация успешно разрушала стартовые устройства, работающие на перекиси водорода, громоздкие стационарные катапульты длиной 38 м.
