Авиация и космонавтика 1996 08 + Техника и оружие 1996 08 + Крылья 6 - [16]

Шрифт
Интервал

Итак, в разработке реактивного бомбардировщика В. М. Мясищев среди отечественных авиаконструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ к лету 1946 г., и все к этому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство страны было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 (вместе с Главным) под сокращение, как «ненужное в мирное время». А. С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилось под нарочитым лозунгом «Войне - конец, все лишнее -во вред!».

Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена…очередная коллективизация вокруг считанного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте.

Деятельность ОКБ-482 была прервана на начальной стадии создания первого советского реактивного бомбардировщика ДСБ-17 (ИДД-17, РБ-17 и ВМ-24), спроектированного в 1945 г. Проект был сработан классно! Вряд ли нашелся бы тогда (как, впрочем, и теперь) профессиональный авиаконструктор, способный на сокрушительную критику аэродинамической и объемно-весовой компоновки этого самолета. Даже с сегодняшних высот опыта и знаний имеет смысл отметить, что силовая установка (в частности), завязанная, на первый взгляд, не совсем правильно, является вполне целесообразной. Она получилась такой вынужденно, поскольку первые образцы ТРД, с которыми наши самолетостроители столкнулись в конце войны, не отличались особой компактностью и завидной удельной тягой, с чем пришлось, как на безрыбье, примириться. И в этой ситуации надо отдать должное В. М. Мясищеву, который утвердил схему силовой установки, составленной из двух вертикальных спарок двигателей Jumo 004. Под высокорасположенным крылом (вполне естественным для бомбардировщика) были обеспечены только два монтажных места для подвески четырех ТРД. Сей хитрый прием свидетельствует об убежденности Мясищева в том, что через каких-нибудь год-два появятся более совершенные образцы двигателей, способные обеспечить самолету достаточную тяговооруженность при вдвое меньшем их количестве.


Так оно и произошло. В 1946-47 гг. нашей администрацией были закуплены и быстро (год-полтора спустя) промышленностью освоены английские лицензионные ТРД с характеристиками, приемлемыми для замены трофейных «движков», под которые был изначально рассчитан самолет ДСБ-17.

Каким же он был, этот бомбардировщик, на последней стадии освоения? Согласно эскизному проекту, завершенному в декабре 1945 г., самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым трапециевидным крылом и хвостовым оперением, а также с трехколесным шасси, убираемым в фюзеляж. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. В передней гермокабине (полеты должны были производиться на высоте от 9000 до 11500 м) располагались: на левом сиденье - летчик и ниже, чуть впереди справа от него, - штурман-бомбардир. Кабина имела хороший круговой обзор за счет широкого фонаря и передне-бокового остекления носовой зоны. Входная дверь (с иллюминатором) открывалась с правого борта. За пределами гермокабины размещалась ниша носовой стойки шасси, а над нишей колеса - протестированный топливный бак.

Носовая часть фюзеляжа, контуры которой были образованы параболоидом вращения, завершалась стыковым шпангоутом. С помощью фланцевого болтового соединения она крепилась к средней части фюзеляжа, которая представляла собой цилиндр диаметром 2 м и длиной 6 м. Выше строительной горизонтальной плоскости были установлены три керосиновых бака сегментного поперечного сечения (также протектированных) и насквозь поперек проходящий кессон центроплана крыла. Нижнее пространство под топливными емкостями и крылом занимал бомбовый отсек, позади которого в сложенном состоянии находились узлы основного шасси (пневматики 1200x450 мм), стойки, подкосы механизма и привода. Внутри задней части фюзеляжа были проложены различные коммуникации бортовых систем (тяги управления, тросовая, гидравлическая, электропроводка и т. д.) к кормовой гермокабине стрелкарадиста и агрегатам хвостового оперения.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла от 1000 кг до 2000 кг, предельная - 3000 кг (при внутренней подвеске одной бомбы в 3 т. Состав бомбардировочного вооружения мог варьироваться в зависимости от боевого применения в следующих значениях:

Оборонительное вооружение было представлено неподвижной носовой пушкой НС-23 с боекомплектом в 150 патронов и кормовой установкой «ДЭУ» с пушкой Б-20 или «ДКУ» с пушкой НС-23 при боезапасе в 200 патронов.

Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.