Авиация и космонавтика 1996 08 + Техника и оружие 1996 08 + Крылья 6 - [14]

Первые три опытных самолета предназначены для летных испытаний на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском, а четвертый - для проведения статических испытаний.

Первый самолет МиГ-АТ на 25% выполнен из узлов и деталей, собранных на серийной оснастке, второй - на 50%, а третий должен быть практически полностью выполнен в серийном исполнении.

В случае выбора в качестве основного УТС для ВВС России самолета МиГ-АТ, МАПО МИГ способно выпустить 35 самолетов этого типа в 1997 г. и 50 - в 1998 г. Фирма рассчитывает, что потенциальная емкость мирового рынка для МиГ-АТ составляет 1200 самолетов.

Неизвестный "Мясищев"

Ивнамин Султанов

В феврале 1944 г. ОКБ казанского авиационного завода № 22, возглавляемое В. М. Мясищевым, получило задание срочно разработать новый фронтовой бомбардировщик, обладающий скоростью полета как минимум на 100 км/ч большей, чем строевые самолеты этого класса. В то время наибольшая скорость серийных Пе-2 не превышала 500-530 км/ч.

Для ускорения создания и внедрения новой модели в производство приходилось рассчитывать лишь на использование технологической оснастки серийного завода. Поэтому при разработке более скоростной машины конструкторы взяли за основу ту же «пешку». Первый опытный экземпляр нового двухместного* бомбардировщика Пе-2И был спроектирован и построен за…63 дня(!). Его испытания (летчик К. И. Жданов и ведущий инженер Г. Н. Назаров) были начаты в мае 1944 г. и показали, что усовершенствованная машина отвечает предъявленным требованиям. С бомбовой нагрузкой в 500 кг самолет развивал скорость 556 км/ч в полете у земли, 617 км/ч на высоте 2950 м и 656 км/ч на высоте 5650 м. Дальность полета Пе-2И оказалась большей, чем у серийного самолета на 1000 км, и составляла 2275 км. Высоту 5000 м он набирал за 7 минут, т. е. быстрее исходной машины на 2,5 минуты.

Новый скоростной бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям с горизонтального полета и с пикирования, отличался от прототипа более высокой энерговооруженностью, а также более совершенной внешней и внутренней аэродинамикой. Помимо улучшения летных данных это позволило значительно повысить самый главный показатель боевого летательного аппарата - бомбовую нагрузку. Одновременного роста перечисленных выше характеристик удалось достичь в результате проведения ряда мероприятий и нововведений. Моторы М-105ПФ были заменены двигателями ВК-107А значительно большей мощности (1650/1450 л. с. против 1210/1180 л. с). Крыло получило новые теоретические контуры, образованные из дужек улучшенных скоростных профилей. От носка до переднего лонжерона - «НАСА-23012» и до задней кромки - профиль «В-BS». Вместо низкопланной схемы самолет получил среднее расположение крыла относительно фюзеляжа. Крыло было приподнято с целью размещения под его центропланом более вместительного бомбового отсека, позволяющего нести авиабомбу калибром в 1000 кг, для ударов по мощным фортификационным сооружениям противника, крупным наземным и морским целям.

Возможности Пе-2 были скромнее - бомба наибольшего калибра весила 100 кг. В других вариантах нагрузки новый бомбардировщик мог взять на борт девять бомб по 100 кг (вместо четырех на Пе-2) или две - по 250 кг, либо одну бомбу весом в 500 кг. Дополнительно, как и у предшественника, на Пе-2И была возможна наружная подвеска бомб. Максимальная бомбовая нагрузка в последнем варианте доходила до 1,5 т при перегрузочном взлетном весе в 10 т (у Пе-2 - соответственно 1000 кг и 8800 кг). Стрелковое вооружение состояло из двух крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметных установок: носовой неподвижной (с правого борта) и хвостовой с дистанционным управлением. При защите с задней полусферы штурман должен был развернуться на своем сиденье и вести стрельбу из хвостового пулемета стоя, в положении задом наперед. Экипаж располагался под невысоким и широким фонарем в шахматном порядке: летчик - слева впереди, штурман-бомбардир - справа позади.

Для расширения возможностей боевого применения самолетов Пе-2И е составе звеньев, эскадрилий и даже полков была предусмотрена частичная замена (в заводских или полевых условиях) бомб на пушки. В передней зоне бомбового отсека можно было установить две пушки ШВАК калибра 20 мм или 37 мм. В таком варианте Пе-2И (оправдывая букву «И») превращался в двухместный истребитель сопровождения.

Столь мощный и разнообразный арсенал боевого оснащения для заключительного периода второй мировой войны позволял экипажу уверенно вести не только бомбометание по самым различным целям, но разведку и даже воздушный бой с любым противником.

* Пе-2 был трехместным.

В те же годы наметился и широким фронтом был развернут качественный переход авиационной техники на реактивную тягу. Практически все конструкторские коллективы авиап-рома, занятые боевыми самолетами, в течение непродолжительного времени переориентировались на применение наиболее перспективных силовых установок с турбореактивными двигателями. Начальный этап освоения «техники нового времени»" для отечественных ОКБ был связан с использованием немецких трофейных ТРД.

Коллектив В. М. Мясищева в этот период претерпевал поэтапную реэвакуацию с казанского завода на самостоятельную опытно-производственную базу в Москву (на территорию бывшего завода № 133, с 1942 г. занятую ремонтной базой ГВФ) с образованием нового завода № 482. Для конструкторов ОКБ-482 Пеги представлял собой ту реальную модель, которую можно было оперативно переоснастить двумя ТРД путем ремонтных переделок. Испытанный еще в Казани экспериментальный Пе-2РУ с жидкостным ракетным ускорителем РД-1ХЗ конструкции В. П. Глушко, как бомбардировщик дальнейшей перспективы не имел.