Авиация и космонавтика 1996 08 + Техника и оружие 1996 08 + Крылья 6 - [22]
Работы коллектива В. Н. Челомея по самолету-снаряду системы «Комета» продолжались недолго. В соответствии с Постановлением от 8 сентября 1974 г. № 3410-1028 ОКб № 51 Минавиапрома было поручено создание самолета-снаряда «Комета-III», т. е. работа по третьему разделу проекта «Комета» (аппаратура самолета-снаряда именовалась «Комета I», аппаратура самолета-носителя - «Комета-III»). Постановлением предусматривалась преемственность по отношению к 10Х и 14Х, хотя заданная скорость полета - 950 км/ ч даже при дальности 60 км требовала серьезных доработок ранее созданной конструкции, в первую очередь - применения более мощного двигателя.
Предназначенный для «Кометы-III» двигатель Д-7 втрое превышал тягу прототипа и предназначался для применения на скоростях до 970 км/ч. Он прошел госиспытания в марте 1947 года, но на опытном варианте «Кометы II» (14Х К-1), отличавшемся от 14Х увеличенной площадью крыла, был установлен двигатель Д-6.
Предусматривалось проведение экспериментальных пусков 14Х К-1 с автопилотом фирмы «Аскания» с самолета-носителя Пе-8.
В первом полугодии 1948 года готовился выпуск эскизного проекта по «Комете-III», но завершить его не успели. Руководство головной организации - Спецбюро № 1 Министерства вооружения изменило задание, приняв за базу самолета-снаряда МиГ-9. Тем самым важная перспективная работа сосредоточилась под руководством Сергея Лаврентьевича Берия и Артема Ивановича Микояна. Спустя пять лет эта кооперация носителей громких фамилий прибрала к своим рукам и организацию Челомея.
Самолет снаряд 16Х
Более продолжительной и плодотворной была работа по теме «Прибой» - самолету-снаряду 16Х.
Постановлением от 7 мая 1947 года № 1401-370 задавалось создание самолета-снаряда 16Х (первоначальное обозначение - 16ХА) с проведением испытаний в три этапа. В качестве носителей предусматривались самолеты Ту-4 и Ту-2.
На первом этапе планировались пуски самолетов-снарядов с автономным управлением со стабилизацией в двух плоскостях для проверки работы двигателя, подтверждения максимальной дальности.
На втором этапе самолеты-снаряды должны были комплектоваться системой управления со стабилизацией в трех плоскостях.
На третьем этапе на испытания должны были поступить самолеты-снаряды в окончательном варианте исполнения с аппаратурой телеуправления, работающей на конечном этапе полета.
Схемой функционирования предусматривалось, что после сброса самолет-снаряд осуществляет самостоятельный полет на автопилоте, при этом в отличие от 10Х и 14Х в процессе предстартовой подготовки экипаж самолета-носителя проведет дистанционную коррекцию достартовой выставки высоты и курса. На начальном и среднем участках полета сигнал радиолокационной станции «Кобальт» самолета-носителя Ту-4 принимается на борту самолета-снаряда и ретранслируется на носитель.
После появления цели на экране РЛС носителя с его борта начинают выдаваться сигналы команд на самолет-снаряд для наведения в горизонтальной плоскости. На заданном удалении от цели включается установленная в головной части самолетаснаряда телевизионная камера, сигнал от которой после обработки транслируется на борт самолета-носителя. Обнаружив цель на телеэкране, оператор осуществляет наведение в горизонтальной плоскости. После выдачи команды на пикирование оператор наводит самолет-снаряд также и в вертикальной плоскости.
При успешной реализации, радиотелевизионное наведение обеспечило бы точность попадания даже лучше заданной величины - +/- 4 км. Первоначально дальность радиоуправления и радиотелевизирования определялась в 100 км, а при пусках на заданную максимальную дальность - 200 км самолет-снаряд осуществлял автономный полет, и точность попадания снижалась до +/- 10 км.
Несколько позже, 14 апреля 1948 года Постановлением N91175-440 предусматривалось создание 16Х уже в двух вариантах, при этом самолет-снаряд с автономной системой управления рассматривался уже как штатное исполнение боевого оружия авиации, а не как промежуточный этап отработки радиотелеуправляемого варианта.
Среди других положений Постановления технический облик 14Х в значительной мере определило требование по применению с Ту-2. Компоновка этого наиболее массового в нашей послевоенной авиации бомбардировщика исключала возможность подвески 10Х и 14Х из-за верхнего расположения громоздкого ПуВРД самолетов-снарядов. Поэтому для 16Х была принята двухдвигательная схема. Требования по маневру при наведении на конечном этапе полета определили использованием элеронов. Исходя из опыта отработки последних вариантов 10Х и 14Х для нового самолета-снаряда приняли трапецевидное металлическое крыло. Самолет-снаряд окончательного варианта отличался от ранее созданных более округлыми обводами головной части с телевизионным визиром.
Первые 5 самолетов-снарядов первого этапа были построены уже в 1947 году, а к началу следующего года переоборудовали Ту-2 для подвески 16Х. Испытания этого самолета начались в ЛИИ с 28 января 1948 года. До 16 июня было выполнено 17 полетов, в том числе тринадцать с подвешенным 16Х.
По результатам испытаний усилили ферму подвески, ввели дополнительный упор.
