С размещением бортовой аппаратуры особых сложностей не возникало (если не считать проблемы с обеспечением работоспособности магнитометра), но они появились, когда встал вопрос о загрузке самолета буями. На Бе-б бомбоотсека не было, и буи пришлось размещать на 16 узлах внешний подвески под крылом и центропланом.
Безусловно, столь малое количество буев не обеспечивало решения сколь-нибудь серьезной противолодочной задачи, а кроме того, постоянно ощущалась тенденция сделать самолет поисково-ударным, т. е. разместить на нем как средства поиска, так и средства поражения.
Выход нашли в 1959 г. противоло-дочники ВВС Северного флота. Они предложили установить внутри лодки специальные стеллажи и укладывать на них буи «Ива», количеством до 45. Сброс буев должен был производиться вручную через бортовой люк с направляющим желобом по команде штурмана. Эта небезопасная операция возлагалась на одного из членов экипажа, снабженного страховочным поясом и мужественно преодолевавшего завихрения воздушного потока. Безусловно, предложение не претендовало на высокую степень автоматизации, точность постановки буев тоже оставляла желать лучшего, но сделать что-либо без существенного изменения конструкции в этот период не представлялось возможным. Многие считали, что этого и не следует делать, так как вряд ли самолеты смогут обнаруживать подводные лодки.
Желание возложить на Бе-6 функцию поисково-ударного самолета не привело к сколь-нибудь обнадеживающим результатам (на Северном флоте отрабатывался вариант загрузки в лодку 27 буев РГБ-Н и размещения бомб на внешней подвеске). Самолет можно было использовать или в поисковом или в ударном варианте, но в обоих случаях его возможности были крайне ограниченными. В ударном варианте (за счет уменьшения заправки топливом) можно было подвесить 6 кассет с бомбами ПЛАБ-МК (всего 342). Однако практически это ничего не давало, и ударные возможности бе -6 всерьез не рассматривались. Согласно расчетам, для уничтожения ПЛ, обнаруженной с помощью буев, требовалось выделить 8-10 самолетов, но и в этом случае вероятность ее поражения не превышала 10-20%.
В 1960-1962 гг. на самолетах Бе-6 был установлен автоматический навигационный прибор АНП-1 («Азов»), который обеспечивал счисление пути самолета в прямоугольной системе координат и давал возможность повторного выхода в точку включения прибора в режиме «Повторный выход» с использованием полярной системы координат'. В этот же период часть самолетов Бе-6 была оборудована механическими прицельно-вычислительными устройствами ПВУ-С («Сирень»). Это была опытная отработка, и после существенных переделок впоследствии прицел установили на Бе-12.
С тем, чтобы расширить районы применения летающих лодок, в 1957 г. приступили к оборудованию гидроспусков и гидроаэродромов на о. Сахалин и полуострове Камчатка.
Идеология боевой подготовки иногда отставала от насущных задач. Так произошло и на этот раз: полки, перевооружившиеся на Бе-6, до 1959 г. продолжила использовать Курс боевой подготовки разведывательной авиации 1955 г. Новый курс был ориентирован на противолодочную специализацию экипажей летающих лодок Бе-6, а ведение воздушной разведки в море отнесли к отдельной программе.
В первые годы переоборудованные Бе-6, которые именовались самолетами ПЛО, входили в состав морских дальнеразведывательных авиационных полков трехэскадрильского состава.
Приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. некоторые части минно-торпедной авиации, вооруженные самолетами Ту-16, были переименованы в морские ракетоносные, а морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 - в противолодочные. Кроме двух противолодочных в состав полка входила одна поисково-спасательная эскадрилья.
Попытки как можно быстрее, ударными методами, создать противолодочную авиацию далеко не всегда учитывали реальную обстановку и возможности. Так, в 1959 г. рассматривалось предложение об увеличения количества Бе-6 за счет возобновления их производства, которое было прекращено в 1957 г. после завершения заказанной серии в 100 самолетов (к 1960 г. в морской авиации числилось 95 Бе-6).
' Указатели летчика и штурмана показывали пеленг и расстояние до точки включения прибора.
При этом не принималось во внимание то обстоятельство, что возврат к старым технологиям не способствует развитию нового рода морской авиации. Кроме того, нельзя было не учитывать и слабые стороны гидросамолетов, в частности ограниченный, по сравнению с сухопутными, срок их эксплуатации. В этом можно было убедиться на примере Бе-6: в 1957 г. из-за коррозии деталей конструкции планера в целях безопасности их взлетный вес уменьшили на 2 000 кг, через два года еще на такую же величину. В связи с этим некоторые надежды командование авиацией ВМФ стало связывать с разработкой новых самолетов, которые вело конструкторское бюро Бериева.
А тем временем летный состав частей, переучившихся на Бе-6, осваивал их боевое применение в новом противолодочном качестве. Приходилось до многого доходить самим, начиная с искусства распознавать шумы, принадлежащие подводной лодке, среди гаммы шумов всех видов и оттенков, которыми насыщена водная среда. На первом этапе обучения производилось прослушивание записей шумов в учебных классах, а затем - в практических полетах. Поскольку флотские руководители далеко не всегда удовлетворяли заявки авиации на выделение для учений реальных ПЛ, часто практиковали постановку нескольких буев в линию, вдоль которых курсировал торпедо-лов, а экипажи внимательно слушали создаваемые им шумы, постигая таким образом основы сложной профессии.
