Изучение зарубежного опыта давало пищу для размышлений. На основании его была заметна тенденция замены летающих лодок сухопутными самолетами. В ВМС США, например, на смену патрульному гидросамолету Мартин-5 («Маринер») в 1951 г. поступил более совершенный «Марлин».
Это было одно из направлений развития патрульной авиации, которая решала и противолодочные задачи. Однако четко обозначилось и второе направление. Оно имело предысторию. Еще с 1945 г. на вооружении базовой авиации США состоял самолет фирмы Локхид P2Y-1 («Нептун»), претерпевший множество модификаций, включая и дооборудование его средствами поиска и поражения ПЛ. Фактически «Нептун» был самолетом многоцелевым. В зависимости от обстановки и поставленной задачи он мог использоваться в качестве бомбардировщика, торпедоносца, противолодочного, постановщика мин, разведчика. Самолет состоял на вооружении не только ВМС США, он широко использовался и в других странах.
Таким образом, как бы происходила постепенная смена поколений -летающие лодки уступали место сухопутным самолетам.
В отличие от американцев выбор самолетов, которые можно переоборудовать в противолодочные, в нашей стране был невелик, а постройка специального потребовала бы много времени, да и отношение к самолетам подобного назначения еще на сложилось.
Учитывая все положительные и отрицательные стороны, решили оценить возможности размещения аппаратуры на самолетах Ту-4, Ту-2 и летающей лодке Бе-6.
Ту-4 четырехмоторный самолет с большой дальностью и продолжительностью полета, сложен в техническом обслуживании, эксплуатация его обходилась очень дорого. К тому же мысль о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет для поиска ПЛ с такими характеристиками дальности и продолжительности полета воспринималась не всеми, а тем более - руководителями, от которых зависело принятие решения.
В 1952-1953 гг. части минно-тор-педной авиации приступили к переучиванию на реактивные самолеты Ту-14 и Ил-28, а сравнительно новые Ту-2 оказались ненужными, что составляпо около 150 машин. В то же время Ту-2 обладал неплохими летными данными: дальность полета свыше 2 ООО км, крейсерская скорость 360-380 км/ ч, полезная нагрузка - 1 500 кг. Этот самолет достаточно просто и без больших затрат можно было бы переоборудовать в противолодочный, увеличив дальность полета за счет снятия с него стрелкового вооружения.
Однако выбор остановили на летающей лодке Бе-6 конструкции Г. М. Бериева. Основные соображения, которыми при этом руководствовались, были следующими: самолет относительно новый, серийный выпуск его только начинался, он имел большую продолжительность полета, мог использоваться на малых высотах (учитывая достаточный запас прочности планера), относительно небольшую скорость полета (260-280 км/ч), обеспечивавшую хорошую маневренность, близость гидроаэродромов к пунктам базирования сил флота, существенно упрощавшая взаимодействие, большую безопасность при полетах над морем.
Следует полагать, что учитывались и другие обстоятельства: морская авиация в 1953 г. стала получать самолеты-разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р.
Правда, сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных находиться на берегу в течение 4-5 зимних месяцев, снижала их ценность как самолетов разведки и являлась поводом для бесчисленных нареканий. Всепогодный Бе-6, к сожалению, не был все-сезонным, и ему грозила перспектива оказаться не у дел.
По-видимому, не последнюю роль в определении типа самолета для противолодочного сыграло то обстоятельство, что в руководстве авиации ВМФ имелось много летчиков, приверженных гидроавиации, а в качестве весомого аргумента использовалось то, что противолодочные средства ис-пытывались именно на Бе-6, который и был принят на вооружение авиации ВМФ приказом военно-морского министра от 22 августа 1951 г. как дальний разведывательный самолет.
Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высоко расположенным крылом типа «Чайка», разнесенным вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися поплавками. На крыле размещались два поршневых двигателя ALU- 73 мощ -ностью 2 000/2 400 л. с. с тянущими автоматическими флюгируемыми че-тырехлопастными винтами.
Корпус лодки имел в днищевой части два редана. Реданы предназначались для отрыва струй воды, они препятствовали их «прилипанию» к днищу и бортам лодки. С точки зрения аэродинамики реданы крайне нежелательны, но у гидродинамики несколько отличные от аэродинамических законы, и приходилось идти на потери. На заднем редане был укреплен водяной руль.
Водонепроницаемыми переборками с закрывающимися дверями корпус лодки делился на 8 отсеков. Теоретически Бе-6 должен был оставаться на плаву при затоплении двух смежных.
В днище лодки имелись люки, через один из которых выдвигалась антенна радиолокационной станции, заключенная в радиопрозрачный цилиндр-обтекатель, а другой - использовался для планового фотоаппарата.
Подкрыльные поплавки на самолете также были двухреданными, переборки разделяли их на 4 отсека. Обычно потеря одного поплавка (или его плавучести) приводила к аварии или катастрофе самолета, так как при на-кренении край крыла набирал воду и гидросамолет не мог выйти из этого крена.
