Авиация и космонавтика 1996 04 - [12]
Из этого можно сделать общий вывод, что торпеды 45-36 АН использовались ограниченно, а эффективность их применения оказалась невысокой: в общем итоге из 80 сброшенных в цель попали 22, т. е. 28%. Были сделаны соответствующие выводы и приняты конкретные меры. Обратили внимание на слишком большую дистанцию сброса торпед, практически она доходила до 1500-2500 м (при дальности хода 4000 м), что облегчало кораблю выполнение маневра уклонения. По указанию начальника авиации ВМФ от экипажей стали требовать сократить ее до 400-800 м, т. е. практически до минимальной, поскольку торпеда должна пройти в воде не менее 150-200 м для приведения взрывателей в боевое положение. Выход в атаку предписывалось проводить методом прямого сближения, поскольку большинство целей являлось транспортами со скоростью хода порядка 6-8 узлов (11-15 км/ч).
Большое внимание обратили и на подготовку экипажа. Директивой заместителя наркома ВМФ от 25 мая предписывалось после окончания переподготовки совершать совместный боевой вылет с инструктором и атаковать первую же встреченную в море цель.
Усовершенствовали и материальную часть. Еще в августе 1941 г. инженер-майор Г. В. Сагайдук на Тихоокеанском флоте предложил очень простой и недорогой перистый стабилизатор из четырех 2-см досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды и отделялся от нее в момент приводнения. Это примитивное устройство было испытано тихоокеанскими летчиками и выяснилось, что по сравнению с балкой Т-18 оно дает уменьшение «торпедного мешка» вдвое - с 30 м до 15 м, и упрощает пилотирование самолета присбросе. 5 мая 1942 г. стабилизатор Са-гайдука приняли на вооружение. Впоследствии его применяли в авиации Черноморского флота.
Экипаж С. Н. Трунова одержал первую победи на английском торпедоносце
Подготовка торпед, Черноморский флот 1942 г.
Свой стабилизатор предложили в апреле 1942 г. в НИМТИ. Группа капитана Алферова спроектировала стабилизатор из стального листа, более подходящий для массового производства. Цилиндр длиной 1600 мм и диаметром 450 мм имел продольные зиги для увеличения жесткости и крепился к торпеде с помощью направляющих пазов. Инерционный механизм отделял его в момент входа в воду Этот стабилизатор приняли на вооружение 13 мая 1942 г. под маркой АН-42. Он использовался в минно-торпедных полках Северного и Балтийского флотов.
Все это дало свой результат в успехах летчиков-торпедоносцев в 1943-1945 годах.
УДАРНАЯ СИЛА ФЛОТА
Ил4Т
В1943 г. боевая деятельность минно-торпедной авиации резко активизировалась. Здесь сказались и меры, предпринятые во второй половине 1942 г… и пополнения авиапарка. До конца 1942 г, значительные потери самолетов практически не компенсировались ничем, поскольку промышленность была дезорганизована эвакуацией. С осени 1942 г., из ВВС начали передавать самолеты ДБ-ЗФ, которые непосредственно в частях оборудовали для подвески торпед. Всего таким образом в минно-торпедную авиацию поступило около 100 машин.
ДБ-ЗФ, который в марте 1942 г. переименовали в Ил-4, по-прежнему оставался единственным отечественным типом самолета-торпедоносца. В ходе войны эта машина продолжала совершенствоваться. Еще в 1941 г. ее вооружение дополнили третьим пулеметом снизу (в связи с чем самолет стал четырехместным), затем верхнюю турель МВ-3 сменили на УТК-1 с крупнокалиберным УБ. С лета 1942 г. для улучшения центровки в серии стали выпускаться бомбардировщики с новым крылом с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Экономия легких сплавов вынудила изготовить часть самолетов с деревянной кабиной штурмана и хвостовым обтекателем. Совершенствование технологии производства несколько подняло летные данные Ил-4. Непосредственно на флотах также вносили свои изменения, направленные на повышение боевой эффективности этой машины. Так, с октября 1942 г. на Черном море в бомбоотсек Ил-4 стали ставить дополнительные бензобаки, увеличивавшие радиус действия, а также ввели подвески под крыльями реактивных снарядов РС-82.
Предполагавшийся торпедоносный вариант бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240) так и не был построен (к подвеске торпед вернулись лишь на варианте с дизелями АЧ-30Б в 1944 г., но лишь в качестве эксперимента), а новый самолет Ил-6 (в составе боевой нагрузки которого предусматривались две 450-мм торпеды) не запускался в серийное производство.
Зато с конца 1942 г. морская авиация начала получать импортные самолеты, прибывавшие из Великобритании и США по «ленд-лизу». В сентябре из Шотландии в Ваенгу перебазировали авиакрыло (полк) торпедоносцев из состава Берегового командования королевских ВВС. Он был вооружен самолетами Хэндли-Пейдж «Хэмпден» ТВ I. Последние представляли собой переделку дневного бомбардировщика под полузакрытую подвеску одной торпеды Мк XII калибра 451 мм. Англичане совершили из Ваенги только один боевой вылет, 14 сентября, прикрывая подход конвоя PQ-18 от возможного нападения линкора «Тирпиц». 23 октября 20 торпедоносцев официально передали в дар ВВС Северного флота вместе с оборудованием и боеприпасами.
«Хэмпден» в минно-торпедных частях советского военно-морского флота
