Злоключения Хартмана но кончились войной. Оказавшись в советском плену, он был судим и приговорен к 20 годам исправительных лагерей, как сказано в деле № 463 Главной Военной прокуратуры:
«За нанесение ущерба советской экономике, выразившейся в уничтожении 347 самолотов.»
Разумеется, жрецам Фемиды Вышинского не пришло в голову проверить цифру 347. Они ее получили из показаний самого Хартмана. Он, мно кажется, по наивности думал, что победившая страна оценит его воинскую доблесть. Вот это осуждение и приговор послужили для западной прессы и историков убедительным подтверждением числа побед Хартмана.
В 1949 году Хартмана из лагеря военнопленных перевели в камеру-одиночку Новочеркасской тюрьмы. Эта акция вызвала со стороны военнопленных протест, а Хартман и еще 15 офицеров предстали перед военным судом в Ростове-на-Дону. Кроме организации беспорядков в лагере им инкриминировали разрушение советских населенных пунктов во время войны. По свидетельству одного из членов суда, подсудимый держался достойно, ни в чем себя виновным не признал. Обвинение в уголовном преступлении считал для себя позором и просил его расстрелять. Еще он сказал, что если бы в немецком плену оказался Покрышкин, к нему отнеслись бы как к герою. После этого выяснилось, что Хартман и Покрышкин воевали в одних местах и даже встречались в воздухе. Немцы знали имена и позывные наших асов и по радио предупреждали, что те в воэдухо. В наших ВВС это не практиковалось, и поименно сильнейших противников наши летчики не знали.
Хартман высоко отозвался о Покрышкине и сказал, что дважды уклонялся от боя с ним.
Разумеется, судить воина за то, что он хорошо воевал, произвол и нелепость. Второе судилище прибавило к двадцати годам еще пять, но в 1955 году, в связи с изменением политической обстановки, все немецкие военнопленные были отпущены на родину, в том числе и Хартман.
22 февраля 1995 года в Кубинке состоялась торжественная встреча участников Отечественной войны с летчиками выведенных из ГДР частей. На встречу был приглашен немецкий ас №3 Гюнтер Ралль. Бывшие противники, а теперь пожилые люди, имевшие схожие судьбы, сумели найти общий язык. Ралль сообщил, что два года назад скончался Хартман, а еще раньше умер ас № 2 Баркхорн.
Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением – с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.
Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три "Блейнхейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора А.I.Мк.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.
Обстоятельства сложились так. что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Воуфайтер". Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 – единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.
С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие. включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера. имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев – сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.
По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" – первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй – приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.
Если разработка "Фокке-Вульфа" – Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" Не 219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, эго могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".
