Плоскости и фюзеляж были деревянной конструкции со стяжками из стальной проволоки. Снаружи все было обтянуто тканью, покрытой аэролаком. Несущий стабилизатор был монопланной конструкции, по величине не уступающий крылу легкого самолета. Шасси состояло из ряда стоек и стяжек, и было снабжено сдвоенными колесами. В зимнее время можно было колеса заменять лыжами.
Успех Сикорского не остался незамеченным официальными властями, самолет посетил царь Николай II, а Государственная дума постановила наградить Сикорского за его изобретение премией в 75 000 рублей. Военное ведомство наградило русского конструктора орденом Св. Владимира 4 степени и дало заказ на 10 кораблей.
Перед Сикорским открывались заманчивые перспективы реализовать свои конструкторские замыслы.
В конце сентября 1913 г. «Русский витязь», приготовленный к полету, стоял около ангара. Его экипаж, ожидая прихода Сикорского, стоял, разговаривая, недалеко от ангара. Погода была прекрасная, и в воздухе было несколько аэропланов, производивших обычные тренировочные полеты. Вдруг с шумом и свистом пролетело что-то черное, и раздался треск ломающегося крыла «Русского витязя». Подбежавшие люди были страшно удивлены, найдя в обломках крыла еще горячий мотор и обломки винта. Недоумению не было конца, как вдруг заметили снижавшийся аэроплан, пролетевший над ангаром. Как выяснилось, этот мотор отвалился у аэроплана Меллер, на котором летал известный пилот Габер-Влынский. Потеряв мотор, пилот не растерялся, выровнял свой аэроплан и благополучно сел на аэродром. Удивительно было совпадение, что именно при полете Габер- Влынского над «Русским витязем» у него оторвался мотор и упал на крыло корабля. Так нелепо закончилось существование первого в мире тяжелого воздушного корабля. Корабль не стали ремонтировать. Сикорский говорил, что он взял от него и изучил все его положительные и отрицательные свойства. Остатки «Русского витязя» были перевезена на завод.
Сикорский решил построить новый воздушный корабль, и на заводе началась усиленная работа. Постепенно на аэродром перевозились готовые детали. В ангаре собирались плоскости. Однажды ночью провезли через весь город огромный фюзеляж, установленный на шасси и поставили в ангар. Сборка корабля подходила к концу. Сикорский лично проверял каждую мелочь, а особенно затяжку стальной проволокой готовых частей. Наконец привезли моторы, и в течение двух дней они были установлены. Корабль был собран. Новому самолету дали название «Илья Муромец» в честь легендарного русского богатыря. Он значительно отличался от своего предшественника как внешним видом, так и внутренним устройством. На «Муромце» фюзеляж был полного профиля и оканчивался застекленной головной частью, благодаря чему обзор вперед и в стороны был открыт. Высота фюзеляжа позволяла свободно, не сгибаясь, ходить внутри человеку среднего роста. Сверху над центропланом помещались два бензобака (в первом варианте вмещающие бензина на 3,5 часа полета). Сзади бензобаков был сделан балкон, обнесенный поручнями. Для выхода на балкон был сделан люк, к нему приставлялась легкая лесенка, по которой можно было подниматься на балкон в полете. С левого борта находилась сдвижная дверь с подножкой для подъема внутрь аппарата. Внизу между стойками шасси помещался нижний передний балкон, куда можно было спуститься через передний люк. Все оборудование — сиденье пилота и приборы — находились в том же порядке, как и на «Русском витязе», а с правой стороны кресла был установлен морской компас шлюпочного типа. На крыльях были установлены в ряд 4 мотора «Аргус» по 140 л. с. (по два мотора с каждой стороны), на каждом моторе были установлены счетчики оборотов, которые были хорошо видны командиру. Ввиду глубокого снежного покрова колеса шасси были заменены лыжами. До февраля Сикорский производил облет корабля и ввел некоторые поправки в регулировке, а в феврале уже начал производить систематические полеты и ставить новые рекорды по грузоподъемности и продолжительности полета с пассажирами.
К началу мая все неполадки были устранены, и Сикорский начал готовиться к перелету Петербург — Киев и обратно. Для этого он обучал полетам на «Муромце» своего товарища военно-морского штабс-капитана Пруссиса. Одновременно принимал участие в полетах и пом. начальника Гатчинской авиашколы штабс-капитан Г. Г. Горшков. Лавров дополнительно выполнял функции штурмана. За работу моторов отвечал бортмеханик Сикорского — Панасюк. Были предусмотрены необходимые запасы инструментов, запасных частей к моторам, теплой одежды и необходимого продовольствия. Все это имело свои определенные места на корабле и несколько раз проверялось в полетах. К 20 июня все приготовления были закончены. Бензобаки, вмещавшие бензина на 6 часов полета, а также масляные баки были заполнены. Все имущество уложено по местам, и экипаж был в полной готовности. Нагрузка корабля в общем была около 100 пудов.
В ночь с 20 на 21 июня 1914 г. около 1 час. 30 мин. ночи Сикорский, имея на борту лейтенанта Лаврова, штабс-капитана Пруссиса и механика Панасюка, покинул Комендантский аэродром и взял курс на юг. По плану перелета первая посадка для пополнения запаса бензина и масла намечалась около г. Орши. Погода благоприятствовала первому этапу перелета, и около 6 часов утра Сикорский приземлился в выбранном пункте. Долго провозились с заливкой бензина и масла и только в 14 часов могли вылететь из Орши. Минут через 20 полета произошла авария с третьим мотором, чуть не перешедшая в катастрофу. У него лопнула бензотрубка, полился бензин, мотор остановился, а вытекающий бензин загорелся. Лавров и Панасюк, схватив огнетушители, выскочили на крыло и погасили огонь. Дальше, конечно, лететь было нельзя, и Сикорский посадил корабль на первую попавшуюся площадку, оказавшуюся вблизи местечка Копысь. После посадки бензиновая трубка была поставлена на место, надежно припаяна, и все остальное приведено в порядок. Корабль снова был готов к полету, но из-за позднего времени и сильной болтанки в воздухе решили заночевать и продолжать полет рано утром.
