Авиация и космонавтика 1994 05-06 - [11]
Но где здесь наши воздушные авианосцы? Их не видно – нужна была более детальная классификация.
Авианосцем мы привыкли называть большой океанский корабль, несущий самолеты, обслуживающий их, выпускающий в полет и принимающий обратно. По аналогии и летающие авианосные сцепки должны обладать способностью к трансформации своего состава в полете, иными словами, к отделению и обратному приему носимых аппаратов непосредственно в воздухе.
Напрашивался следующий шаг классификации. По указанному основанию все авианесущие СЛА можно было разбить также на три класса: не разделяющиеся в полете, разделяющиеся в полете, разделяющиеся и объединяющиеся в полете (рис. 4). Все сцепки расположены по нарастающей степени сложности технической реализации и по расширяющемуся кругу возможностей сцепок.
Так где же здесь искомые воздушные авианосцы? Не видно? Однако они здесь, во втором и третьем классах. Просто, как очень четко отметил профессор В. Тихомиров, «составной летательный аппарат» – это техническое решение, а «воздушный авианосец» – одно из возможных тактических применений». Поэтому дальнейшая классификация авианесущих СЛА может проводиться уже по назначению сцепок.
Попробуем обойтись на этот раз без классификационных таблиц и схем, как и без подробных пояснений. Ограничимся лишь перечислением задач, решаемых с помощью сцепок в каждом из классов.
Единственным типом задач для подобных сцепок стали чисто транспортные операции. В прошлом они проводились с помощью аэростатических носителей – аэростатов и дирижаблей, а нынешние СЛА подобного типа у всех на виду. Это и перевозки «Шаттлов» на носителе «Боинг-747», и наш комплекс Ан-225 «Мрия»-«Буран».
Исторически – самый первый вид СЛА, родившийся еще до появления авиации, как таковой. Данному классу присущ и самый широкий круг задач. По степени сложности, а отчасти и в хронологическом порядке их можно расположить так.
Подъем самолета (планера) на заданную высоту и выпуск его в самостоятельный полет.
Эта простейшая на первый взгляд задача вызвала появление первых авианесущих СЛА с аэростатическим носителем поначалу в виде комбинаций «воздушный шар-планер». Однако простота была обманчивой. Трагически завершились опыты голландца Де Груфа (1873 г.), американца Д. Мэлони (1905 г.) и других. Тем не менее идея оказалась плодотворной. С тех пор и до наших дней принцип «летающего аэродрома» (реже его называют «воздушным лифтом») очень широко используется в ходе летных испытаний опытных самолетов в безмоторном (планерном) варианте, а также для подъема и выпуска самолетов с ракетными и бескомпрессорными воздушно-реактивными двигателями. Так, именно воздушному старту обязаны всеми своими успехами американские опытные самолеты Х-1, Х-2, Х-15.
Подъем самолета на заданную высоту и разгон сцепки до требуемой скорости отделения носимого самолета.
Требование разгона практически исключает возможность использования сцепок с аэростатическим носителем, и здесь применение находят СЛА типа «самолет-самолет», «ракета-самолет». Исторически первыми типами подобных сцепок стали разные варианты ((летающего тягача» – специального самолета, облегчающего взлет и набор высоты другому, сцепленному с ним. Примерами такого решения служат составной самолет-трансатлантик Р Майо (Англия, 1938 г.), проект В. Вахмистрова «Тягач- Звено» (СССР, 1935 г.). В последние годы у подобных сцепок появилось и космическое будущее: прогнозируется их использование для вывода на орбиту воздушно-космических самолетов («летающие космодромы»).
Подъем и длительная транспортировка самолета с выпуском его в любой заданный момент в намеченной точке пространства.
Именно эта задача соответствует понятию «воздушный авианосец». Первые попытки «авианошения» на дирижаблях предпринимались в Германии и Англии еще в ходе первой мировой войны, а в Англии тогда же был проведен успешный опыт реализации сцепки типа «самолет-самолет». В межвоенный период большую работу по дирижаблям- авианосцам провели в США и Англии, а по самолетам-авианосцам – в СССР Однако вскоре обнаружилось, что воздушные авианосцы, не обеспечивающие обратного приема носимых самолетов на борт носителя (то есть с неполным циклом), имеют ограниченные тактические возможности. Дальнейший поиск привел к разработке систем подцепки летящего самолета к летящему носителю, что и обусловило появление наиболее совершенного класса СЛА – разделяющихся и объединяющихся в полете.
Ношение и пуск крылатого воздушного оружия.
Почти одновременно с идеей воздушного авианосца в разных странах возникли проекты беспилотного крылатого оружия – «летающих торпед» разного рода. Таковы были немецкий «Торпедопланер» (1917 г.), «летающие торпеды» Сперри (США, 1916-1925 гг.) и другие. В период между первой и второй мировыми войнами целое семейство «планирующих торпед» разного назначения было разработано в СССР. В годы второй мировой войны крылатое авиационное оружие нашло практическое применение как в беспилотном (Фау-2, запуск с самолета Хе-111), так и в пилотируемом (самолеты-снаряды, управляемые камикадзе – летчиками-смертниками, Япония) варианте. Особое место в этом ряду занимает первый в мире ударный воздушный авианосец «Звено-СПБ» (СССР, 1938-1941 гг.).
