Авиация 2001 02 - [29]
В-58А борт 61-2068 выполняет полёт с авиабазы Эдвардс 20 апреля 1964 г. во время испытаний на устойчивость и управляемость.
Позже самолёт был поставлен 43-му БАК.
Учебно-тренировочный ТВ-58А борт 58-1007 с подвешенной верхней частью контейнера TCP. Этот контейнер редко подвешивался на ТВ-58А (обычно «спарка» оснащалась стандартным контейнером ЛЛВ-1). Обратите внимание на закопчённую выхлопом двигателей нижнюю сторону крыла.
Сверхзвуковая скорость полёта обусловила применение бустерной необратимой дублированной системы управления самолётом. «Хаслер» имел всего три поверхности управления: односекционные элевоны, занимавшие заднюю кромку крыла между фюзеляжем и соплами наружных двигателей, и руль направления. Общая площадь элевонов составляла 16,52 кв. м, размах каждого элевона — 4,6 м, корневая хорда около 2,1 м, углы отклонения элевонов 10 градусов вниз и 23 градуса вверх. Площадь руля направления 3,72 кв. м. Вместо штурвала, традиционного на тяжёлых самолётах, машина оснащалась «истребительной» ручкой управления (из дальних бомбардировщиков она была впервые использована на английском «Вулкане»), В продольном канале управления был применён линейный пружинный загрузочный механизм.
Управление полётом осуществлялось в трёх режимах: взлётно-посадочном, ручном полетном и автоматическом полётном. Автопилот обеспечивал устойчивое выдерживание заданных числа М, высоты полёта и курса (в том числе по данным наземных маяков) и допускал совмещенное ручное управление самолётом. Во всех трёх каналах устанавливались демпферы, имелась также система продольной балансировки самолёта с автоматами балансировки и ограничения перегрузки. При взлёте и посадке они выключались (после чего лётчик мог отклонять элевоны по тангажу на полный ход) и включались вручную после уборки шасси. Устанавливался автомат перекрёстной связи между элевонами и рулём направления.
Именно неправильная регулировка такого автомата послужила причиной известной катастрофы опытного самолёта, произошедшей 7 ноября 1959 г. Во время полёта планировалось оценить поведение В-58 в случае отказа одного внешнего двигателя при числе М=2 на большой высоте. При выключении пилотом крайнего правого двигателя самолёт развернулся носом вправо на 4–5 градусов и стал крениться. Лётчик переместил ручку влево для парирования крена, одновременно автомат перекрестной связи отклонил вправо руль направления (в отличие от большинства других самолётов, у В-58 при перемещении ручки по крену скольжение развивалось на полукрыло с опущенным элевоном). Из- за большей, чем предполагалось, эффективности руля направления отклонение носа самолёта вправо стало стремительно расти и по достижении угла скольжения около 13° фюзеляж разрушился в зоне кабины. Экипаж погиб. После этой катастрофы были изменены передаточные числа автомата перекрёстной связи: при высокой скорости руль направления вообще не отклонялся при управлении креном.
Гидравлика машины представляла собой две независимые системы с рабочим давлением 210 кгс/кв. см, имеющие по два насоса. Первая обеспечивала работу органов управления, вторая дублировала первую, а также служила для привода поверхностей управления самолётом, уборки и выпуска шасси, торможения колёс, управления антенной носовой РЛС и хвостовой турели, выброса дипольных отражателей и прочих нужд.
Пневматическая система с давлением 175–210 кгс/кв. см обеспечивала аварийный выпуск шасси и торможение. Система электроснабжения включала в себя сеть переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с тремя генераторами, приводимыми от двигателей, и восемь трансформаторов- выпрямителей, питающих сеть постоянного тока (250 В, 150 В и 28 В) и переменного тока низкого напряжения (28 В).
Охлаждение мощного бортового комплекса аппаратуры, насчитывавшего рекордное число тепловыделяющих элементов — более 5000 электронных ламп и транзисторов — обеспечивалось системой кондиционирования фирмы Гамильтон Стандарт, воздух для которой отбирался от компрессоров внутренних двигателей. Система кондиционирования обслуживала также подвесной контейнер, охлаждала отсеки шасси, предотвращала запотевание лобового стекла и защищала его от дождя, а также обеспечивала наддув топливных баков. «Проветривание» рабочих мест экипажа оказалось малоэффективным, в полёте лётчики часто страдали от жары.
В кабине пилота использовалась световая сигнализация неисправностей, возникающих в полёте. В середине 1960-х годов она была дополнена речевой (одной из первых в мире) системой сигнализации женским голосом о двадцати аварийных ситуациях.
Для обеспечения выхода на цель и бомбометания на самолёте имелась навигационно-бомбардировочная система Сперри AN/ASQ-42, считавшаяся крупнейшим для своего времени достижением в развитии автоматического оборудования (но вскоре безнадёжно устаревшая из- за появления малогабаритных транзисторов и цифровых счётно-решающих устройств на их базе). Одно из основных требований к ней состояло в повышении точности навигации и бомбометания в связи с большой скоростью самолёта и сбросом бомбы на расстоянии в три раза большем, чем с самолётов В-47 и В-52. Необходимые параметры были достигнуты путём использования автономной инерциальной и астронавигационной подсистем в сочетании с допплеровской системой измерения скорости и сноса относительно земной поверхности AN/APN-113, радиовысотомером и аналоговой ЭВМ массой 545 кг. Оборудование обеспечивало рассчёт курса самолёта к цели по ортодромии («большой дуге») — кратчайшему пути с учётом кривизны земного шара. Навигация уверенно осуществлялась и в полярных районах.
