Авиация 2001 01 - [30]

Этот перерыв сильно затянулся, совместную с ЛИИ программу полётов в ОКБ возобновили только 24 декабря 1974 г. За это время в ОКБ «Звезда» УПАЗ был доработан для обеспечения большей длины выпускаемой части шланга (до 27,5 м), а Е.С.Соловьев прошёл специальный тренаж на моделирующем стенде в ОКБ и в кабине самолёта с имитацией сближения с конусом (при этом на фонарь наносились метки, соответствующие положению конуса на определенных дистанциях). Кроме этого, в последующих полётах для улучшения условий контакта было принято решение, что самолёт-носитель (1115337) будет выполнять полёт с выпущенными закрылками, а на контактирующемся самолёте (0215306) будет включена демпферная часть управления. Высоту полёта снизили до 4000 м, была соответствующим образом уточнена и методика сближения: Су-15Т должен был совершить подход к конусу на дистанцию около 6-10 м, после чего выпустить тормозные щитки, а далее с помощью РУДа выполнять сближение с принижением штанги относительно оси конуса около 0,5–1 м до дистанции равной 0,5–1 м, далее требовалось окончательно уравнять скорости и «выбирать» горизонтальную и вертикальную составляющую ошибки с контактированием на относительной скорости около 0,8–1 м/сек. Эта методика была успешно апробирована в четырёх последующих полётах. Результаты тренировок не замедлили сказаться — уже 14 января 1975 года был достигнут устойчивый контакте последующим полётом в строю дозаправки. Этим полётом в ОКБ была завершена программа совместных работ с самолётом ЛИИ Су-15 № 1115337, так как к этому времени в ОКБ была уже полностью закончена отработка систем Су-15 № 0015301.

Ведущим лётчиком-испытателем от ОКБ (на заправляемый самолёт № 0215306) был назначен Е.С.Соловьев, а пилотами заправщика (№ 0015301) назначались лётчики-испытатели ОКБ А.С. Комаров и В.А. Кречетов. Ведущим инженером по лётным испытаниям (на обе машины) оставался М.Л.Беленький. Программа испытаний, заблаговременно подготовленная и согласованная ОКБ во всех инстанциях ещё летом 1974 г., предусматривала выполнение 70 полётов, в т. ч. 37 — на заправляемом № 0215306 и 33 — на «танкере» № 0015301. 29 полётов должны были выполняться совместно, а оставшиеся 8 и 4 (для № 0215306 и № 0015301 соответственно) были автономными и предназначались для выяснения отличий в аэродинамике и устойчивости и управляемости самолётов с агрегатами дозаправки по сравнению с исходным вариантом. С этих работ и начались испытания, в частности, были выполнены сравнительные полёты на определение разгонных характеристик Су-15Т при снятой и установленной штанге дозаправки, оценка устойчивости и управляемости обоих самолётов при выполнении типовых манёвров а также оценка работоспособности УПАЗ. Выполнение основной части программы, с полётами на контактирование началось с 21 января 1975 г. На первом этапе определялась граница возмущенной зоны за самолётом- заправщиком и выполнялась оценка влияния спутной струи «танкера» (при выпущенных и убранных закрылках) на управляемость заправляемого самолёта и работу его силовой установки и отработка подходов к конусу для уточнения методики пилотирования. Контактирование на данном этапе работ осуществлялось «сухое», без перелива топлива. Полёты выполнялись на высотах от 2000 до 7500 м и на скоростях 480–660 км/час, в каждом полёте выполнялось от двух до семи попыток контакта. Этот этап был завершён к концу февраля, после чего в программе работ наступил довольно длительный перерыв, вызванный необходимостью анализа результатов и подготовки к следующему этапу, связанному с отработкой систем УПАЗ при контактировании и полёте в строю дозаправки.

Кинограмма контактирования Су-15Т № 0215306 и Су-15 № 0015301 в полёте 30.07.1975 г.(первая успешная дозаправка, съёмка с трёх точек: с сопровождающего самолёта, с киля № 0215306 и с крыла № 0015301).

С июня 1975 г. работы возобновились — первоначально без перелива топлива, с заглушкой. установленной в конусе, а с начала июля — уже со снятой заглушкой. В полётах 2, 4 и 18 июля после контактирования и захвата головки штанги приёмным узлом отмечалась течь топлива из контактного узла. При проверке конуса выяснилось, что он был выполнен с отступлением от чертежей, в результате чего не обеспечивалось уплотнение узла при контактировании. После замены конуса, в парном полёте 30 июля 1975 г. в первый раз была осуществлена перекачка 250 кг топлива, а на следующий день, 31 июля 1975 г. было выполнено ещё две парные работы, в которых была осуществлена перекачка соответственно 500 и 1000 кг топлива с борта танкера № 0015301 на борт заправляемого Су-15Т № 0215306. После успешного выполнения этих работ стало ясно, что принципиально задача решена, но для завершения программы необходимо было устранить замечания, выявленные в процессе испытаний и выполнить соответствующие доработки топливной системы и УПАЗ. Эти работы были завершены ОКБ и заводом «Звезда» к началу декабря и в период с 10 по 23 декабря 1975 г. было выполнено ещё четыре парных полёта на отработку дозаправки, в ходе которых было осуществлено три успешных попытки стыковки и перекачки топлива, причём в последнем по программе полёте дозаправка была последовательно осуществлена дважды, с переливом за два приёма 400 и 250 кг топлива. Программа испытаний была успешно завершена и выполнена в полном объеме.