Авиация 2001 01 - [29]
Су-15, борт 37-красный (зав. № 1115337) с подвеской УПАЗ «Сахалин-бА» под фюзеляжем, 1974 г.
Су-15Т № 0215306 в период испытаний по дозаправке 1974-75 гг. Обратите внимание на нештатные патрубки воздухозаборников в хвостовой части фюзеляжа и специальную разметку, нанесенную на борту в носовой части фюзеляжа самолёта.
Су-15Т (шифр ОКБ Т-58Т, заводское обозначение — «изделие 38») зав. № 0215306. Дата выпуска — 26 мая 1971 г. Машин этой модификации, оснащённых первым, ещё недоработанным вариантом РЛС «Тайфун», было выпущено всего 20 штук. Большинство из них, по согласованию ВВС (ПВО) с МАП были в дальнейшем переданы в Ставропольское училище войск ПВО и могли использоваться лишь для учебных целей. Некоторые, в том числе и № 0215306, были переданы промышленности для проведения испытаний по различным программам. На данном самолёте ОКБ совместно с ЛИИ в 1972 г. были проведены СЛИ по программе определения электромагнитной совместимости БРЭ0 и испытания механизма триммерного эффекта в поперечном канале управления. В конце 1972 г. самолёт был оснащён новым стабилизатором увеличенной площади и в 1972-73 г.г. на нём выполнили программу СЛИ по оценке улучшения посадочных характеристик с увеличенным стабилизатором в режиме с УПС. В 1973 г. самолёт был доработан под установку опытной аппаратуры системы регистрации полётной информации «Тестер У- 3» и ОКБ провело заводской этап её испытаний. В конце года началась доработка самолёта под установку системы дозаправки. Объём доработок на нём был наибольшим, так как требовалось оснастить самолёт новой системой заправки(дозаправки) под давлением с обеспечением заданного порядка заправки для выдерживания эксплуатационной центровки, новым комплектом системы топливоизмерения ТРК1-1, неубирающейся штангой топливоприемника, а также комплектом КЗА, кино- и фоторегистрирующей аппаратуры. Фиксированная штанга- приёмник топлива устанавливалась в носовой части самолёта перед фонарём кабины, на расстоянии 4,25 м от вершины носового обтекателя, на 0,9 м правее оси симметрии, на расстоянии 0,8 м от борта фюзеляжа. На законцовке киля, на месте штатной антенны радиостанции «Эвкалипт-СМУ» устанавливалась гондола с фотоаппаратом АКС-5, а на фюзеляже монтировалась нештатная штыревая антенна АСМ-1. Кроме этого, на верхней поверхности фюзеляжа устанавливался специальный маркировочный огонь МСЛ-2 (ХС-62), предназначенный для обеспечения синхронизации всех используемых при испытаниях кино- и фотосредств. В кабине, для регистрации физиологических параметров лётчика (кардиограммы и частоты дыхательных движений) и распределении его внимания на этапах дозаправки устанавливался блок специальной аппаратуры «Кувшинка» и киноаппарат ПАУ-467.
Кинограмма попытки контактирования Су-15Т № 0215306 и Су-15 № 1115337 в полёте 31.05.1974 г. (обрыв шланга, съёмка с самолёта сопровождения).
Кинограмма контактирования Су-15Т № 0215306 и Су-15 № 1115337 в полёте 14.01.1975 г. (съёмка с киля Су-15Т).
Кроме трёх вышеуказанных самолётов, в испытаниях должен был участвовать ещё один, используемый для сопровождения и киносъёмки в полёте процессов контактирования. Для этой цели ЛИИ использовалась спарка МиГ-21У.
По согласованному плану работ первым этапом должна была стать отработка методики подхода и контактирования, выполняемая ОКБ совместно с ЛИИ. От ОКБ ведущим лётчиком-испытателем для выполнения испытаний был назначен Е.С. Соловьёв, а ведущим инженером — МЛ. Беленький. От ЛИИ ответственными исполнителями были В.Д. Курбесов и Ю.Н. Гунин. Перед началом совместных парных полётов, Су-15Т был специально облётан для оценки устойчивости и управляемости, т. е. «на предмет выявления отличий» в пилотировании, привносимых установкой нештатной штанги дозаправки. Как и ожидалось, установка штанги существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости не оказала — можно было начинать основную часть программы. 31 мая 1974 г. были выполнены первые два полёта. Сближение и попытки контакта осуществлялись: в первом полёте на высоте 8200 м и скорости 550 км/час, во втором — на высоте около 6000 м и скорости 550 км/час. Обе попытки закончились неудачно, более того, во втором полёте, при промахе контактирущийся самолёт прошёл далеко вперед за конус, произошло «захлестывание» штанги за шланг, что при последующем манёвре самолёта привело к обрыву шланга. При анализе причин неудачи было признано, что основной являлась недопустимо большая относительная скорость сближения с конусом (около 4,5 м/сек), а также показано, что из-за малой длины выпускаемой части шланга (примерно 20 м) и полёте заправщика с убранными закрылками, подход контактирующегося самолёта был сильно осложнен тем, что его киль входил в зону возмущенного потока, образуемого самолётом-носителем. Условия пилотирования были осложнены также тем, что на Су-15Т в данном полёте были отключены демпферы во всех трёх каналах управления. «Кавалерийский наскок» не удался — крепость предстояло брать «длительной осадой». В испытаниях решено было сделать перерыв для изучения условий и уточнения методики контактирования на конечном участке сближения.
