Авиация 2001 01 - [27]
Ту-134АК борт 181-чёрный (позывной DM-VBC. зав N (53)35180, сер N 3006) — один из немногих, носивших обозначения ВВС ГДР После продажи «Интерфлюгу» он стал DDR-SOC, потом D-AOBN, ещё позже — СССР-65620 № 2. Бортовой номер в апреле 1988 г. был передан истребителю МиГ-29УБ (зав. № 50903006604).
Продолжение следует
Су-15, борт 01-красный (зав. № 0015301) на территории ОКБ в период 1992-93 гг.
Испытания системы дозаправки Су-15
Василий Павлов (Москва)
В последнее время неоднократно появляются публикации о нелёгком пути внедрения в отечественную авиацию систем дозаправки самолётов топливом в полёте. Хотелось бы дополнить эту историю сведениями о работах в этой области, выполнявшихся в 70-е годы в ОКБ П.О. Сухого в содружестве со смежниками из ОКБ «Звезда» и специалистами ЛИИ министерства авиапромышленности (МАП) на базе серийного перехватчика Су-15.
Работы по тематике дозаправки в полёте начались в ОКБ в 1971 году и были связаны с необходимостью увеличения дальности полёта и радиуса действия фронтового бомбардировщика Су-24, уже проходившего к этому времени испытания. К концу года в ОКБ был выпущен аванпроект по оснащению самолёта Т-58М (рабочий шифр для самолёта Су-24 до его принятия на вооружение) системой дозаправки топливом в полёте. В отличие от ОКБ П.О. Сухого, для которого подобная работа была совершенно новой по тематике, ЛИИ и ОКБ «Звезда» (бывший завод № 918) были отнюдь не новичками в этом деле. К началу 70-х на счету этих организаций был богатый опыт разработки, испытаний и внедрения в эксплуатацию различных систем дозаправки, отрабатывавшихся в авиации СССР в 40-60-е г.г. как для бомбардировщиков, так и для самолётов тактической авиации. Далеко не всё из испытывавшегося было внедрено в серию, но всё же, к указанному времени в СССР дозаправка в воздухе (как крыльевая, так и по системе «конус-штанга») была широко освоена не только лётчиками-испытателями, но и пилотами ВВС, но применялась только в дальней авиации (ДА) и авиации ВМФ, причем в качестве самолетов-дозаправщиков (танкеров) использовались только специально доработанные бомбардировщики — типа ЗМС-2 (в связке с Ту-95), Ту-163 (для однотипных Ту- 16) и Ту-1бН (для самолётов типа Ту-22). Таким образом, вариант Су-24, оснащённый подобной системой, будучи внедрённым в серию, стал бы первым подобным самолётом во фронтовой авиации (ФА) страны. Проблема при этом заключалась в том, что средств на создание необходимого парка специализированных заправщиков не было. Поэтому предполагалось, что дозаправка будет осуществляться от однотипного самолёта при помощи специального унифицированного (т. е. предназначенного для применения на всём парке авиации) подвесного агрегата заправки (УПАЗ). Подобный вариант к этому времени широко использовался на западе, например, в авиации ВМС США на А-4 «Skyhawk».
В СССР разработка подобного варианта системы велась в рамках ОКР в специализированном ОКБ «Звезда» с конца 60-х г.г. под руководством главного (в дальнейшем — генерального) конструктора Г.И. Северина по теме под общим обозначением «Сахалин». В рамках этих работ, в период 1971-73 г.г. специалистами ОКБ «Звезда» были разработаны и испытаны опытные образцы всех основных элементов будущего агрегата. Так например, для отработки стыковочного конуса в период 1968–1971 г.г. в ЛИИ проводились специальные лётные испытания макетного образца конуса на дооборудованном для этих целей под летающую лабораторию (ЛЛ) Су-7БМ зав. № 51–06.
Су-15 № 0015301 с подвеской УПАЗ «Сахалин- 6А» под фюзеляжем, 1975 г. Обратите внимание на подвеску на правом пусковом устройстве гондолы с фотоаппаратом АКС-5.
Но вернемся к работам ОКБ Сухого: аванпроект по Т-58М с системой дозаправки, как и положено, был разослан для получения необходимых заключений во все отраслевые институты МАП, а в дальнейшем, предложения ОКБ были рассмотрены на заседании НТС отрасли. В соответствии с рекомендациями МАП, для ускорения отработки новой системы дозаправки было решено провести этап опережающих лётно-конструкторских испытаний опытных образцов системы на летающих лабораториях, в качестве которых предлагалось использовать самолёты типа Су-15. Соответствующий план работ был утвержден министерством 20 июля 1972, а в августе, после согласования с военными, вышло совместное решение МАП-BBC по этому вопросу. Таким образом, работы были официально «узаконены» и можно было начинать конструктивную проработку проекта. Интересно отметить, что «аппетиты» военных росли и в октябре 1973 г. ими были выданы ТТТ, где в качестве объектов для дооборудования УПАЗ для ОКБ Сухого фигурировали уже целых три типа самолётов — Су-15ТМ, Су-17М (М2) и Т-б (Су-24)…
Для доработок, согласно уже упоминавшемуся совместному решению МАП-BBC, ОКБ выделялось два самолёта: Су-15 зав. № 0015301 и Су- 151 зав. № 0215306. Термин «выделялось» следует здесь понимать в том смысле, что по существовавшему в те годы (и не отменённому и в наше время) положению, все боевые самолёты, как серийные, так и опытные образцы, разрабатывавшиеся по заказу военных, были собственностью министерства обороны (в данном случае — ПВО), а предприятиям промышленности (например, ОКБ МАП) они выделялись для проведения испытаний по соответствующим договорам. Кроме ОКБ, в рамках существовавшего в те годы «разделения труда», для испытаний УПАЗ, выполнения этапа лётной оценки и выработки методики дозаправки привлекались специалисты ЛИИ им. Громова. В ЛИИ для испытаний предполагалось использовать находящийся в распоряжении института Су-15 зав. № 1115337. Поскольку ныне многие любители авиации из среды моделистов любят получать исчерпывающую информацию о каждой конкретной машине, попробуем рассказать о каждом из этих самолётов отдельно.
