АвиаАрхив 2010 01 - [4]
Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу справа и занимаюсь движками – пытаюсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накренится, то вправо. В конце концов, один движок -пошел», удалось его запустить. На высоте 150 метров начали «царапаться» на одном запустившемся движке, сели на базе в Жуковском».
В 1970-1971 гг. завод построил пять Ту-22М0 для проведения летных испытаний. В 1970-м во время одного из полетов на высоте 13 ООО метров после достижения скорости вдвое превышавшей звуковую из- за отказа системы наддува смялись фюзеляжные топливные баки, что вынудило ограничить на этом этапе максимальную скорость.
В мае 1971 года летчики-испытатели МАП А.Д. Бессонов, Н.Е. Кульчицкий и заместитель начальника 8-го ГНИОЛКИ ВВС (так институт именовали после награждения в сентябре 1970 года орденом Ленина. В дальнейшем будем пользоваться сокращенной аббревиатурой НИИ ВВС) генерал Г.Ф. Бутенко впервые Ту-22М0 продемонстрировали членам правительства и высшему командному составу Советской Армии. Показ новой авиационной техники проходил под вывеской «Кристалл» в г. Ахтубинске Астраханской области.
В последнем полете на полигоне Грошево, расположенном в нескольких километрах от аэродрома института, с самолета Бутенко сбросили несколько десятков авиабомб калибра 250 кг. Бомбы, взорвавшиеся с интервалом 30 секунд, образовали сплошную стену дыма и пыли, растянувшуюся почти на 3,5 км.
Эффект потрясающий, но вопреки ожиданию, у самолета большого скачка в летных характеристиках по сравнению с Ту-22 не произошло.
Новое крыло, улучшив взлетно-посадочные характеристики, заметно утяжелило машину по сравнению с Ту-22. Да и параметры силовой установки из пары НК-144- 22 оставляли желать лучшего. Как показали испытания, максимальная скорость «нулевки» с одной ракетой Х-22М не превышала 1530 км/ч, а дальность – 4140 км.
Два последних самолета этого типа укомплектовали кормовой артиллерийской установкой. На одном из из них во время полета (командир В.Ф. Иванов) на приборной доске сразу после взлета загорелось табло «Пожар левого двигателя». Летчик выключил форсаж, табло погасло, но машина стала терять высоту. Снова включили форсаж. Зажглось и табло. Так, попеременно включая-выключая форсаж двигателя, выполнили полет по кругу и посадку. На земле установили, что оборвался трубопровод подвода топлива к форсажному коллектору. Факел пламени на его конце как автогеном разрезал стенку форсажной камеры и разрушил больше половины сопла. В результате пробившиеся через разрыв стенки форсажной камеры газы срезали целиком кормовую пушечную установку весом около 100 кг. Поскольку самолету требовался длительный ремонт, то его восстанавливать не стали.
Три «нулевки», по словам очевидцев, после испытаний передали в Центры боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации в Рязани и два Ту-22М0 – морской авиации в г. Остров Псковской области. Впоследствии по одной машине передали в Ачинское военное авиационное техническое училище (ВАТУ) и на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Несмотря на незначительное количество построенных Ту-22М0, до наших дней дошли две машины, одна из которых хранится в Монинском музее ВВС, а другая – в Киевском национальном музее авиации Украины.
Ту-22М1 (изделие «45-01»)
Ту-22М1 на аэродроме ЛИИ
Пока Ту-22М0 испытывались, в ОКБ на набережной Яузы без санкции правительства машину успели доработать, создав, по сути, новый самолет, и 28 июля 1971 года экипаж летчика-испытателя ОКБ Б.И. Веремея приступил к заводским испытаниям предсерийного Ту-22М1. В этом же году приступили к разработке более мощного и экономичного двигателя НК-25, предназначавшегося для Ту-22М следующих модификаций.
В отличие от «нулевки» на первую модификацию запланировали новые двигатели НК-22 тягой по 22 ООО кгс, под которые она изначально и рассчитывалась. Внешне самолет, аппаратуру РЭП которого переместили в фюзеляж, отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из кормовой установки с парой двухствольных пушек ГШ-23Л, радиолокационным ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до семи километров и телевизионным прицелами, а также формой поперечного сечения обечаек воздухозаборных устройств двигателей близкой к прямоугольной. Но если внимательней присмотреться к машине, то можно было обнаружить доработанное крыло увеличенного размаха и ряд более мелких отличительных признаков. Кроме этого, на самолете установили автоматическую систему управления АБСУ-145. Одновременно удалось облегчить пустой самолет почти на 3000 кг.
Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х-22М или до 12 т бомб в перегрузку, при нормальной загрузке 3000 кг.
Первый экземпляр Ту-22М1 построили на Казанском авиационном заводе, но с опытными двигателями НК-144-22, которые в серийном производстве получили обозначение НК-22 (изделие «ФМ») тягой по 20 ООО кгс. Испытания самолета показали, что максимальная его скорость взросла на 130 км/ч, а дальность – почти на 800 км. До параметров, заданных постановлением правительства, не дотянули по скорости 190 км/ч и по дальности 400 км. Несмотря на заниженные, по сравнению с расчетными, летные данные, Ту-22М1 запустили в производство и построили девять машин – из них лишь две оснастили полным комплектом пилотажно-навигационного и прицельного оборудования.
