АвиаАрхив 2010 01 - [5]
Летные испытания новой техники всегда связаны с возникновением нештатных ситуаций. Например, на Ту-22М1 в полете на проверку устойчивости работы двигателя НК-22 с новым ионизированным розжигом форсажа на высоте 17 ООО метров, близкой к динамическому потолку, и скорости, соответствовавшей числу М=0,9, у экипажа Б.И. Веремея в момент дачи РУДа произошел помпаж двигателей. Их сразу же отключили, но один все же вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 метров, но погода в районе аэродрома «Казбек» (открытое наименование аэродрома ЛИИ) ухудшилась и посадку произвели на военном аэродроме Чкаловская при высоте нижней кромке облачности 50 и видимости 500 метров.
Летчик-испытатель ММЗ «Опыт» Б.И. Веремей
Останки Ту-22М2 № 301 на свалке ЛИИ. Август 1992 г. Фото А.М. Бритикова
Это лишь один эпизод их «биографии» Ту-22М1, в действительности различных отказов, в том числе и связанных с риском для жизни экипажа было предостаточно.
Поскольку речь зашла о двигателях, то уместно отметить, что первый отечественный серийный двухконтурный ТРД с форсажной камерой НК-22, разработанный в ОКБ Н.Д. Кузнецова, в середине 1970 года был предъявлен на государственные 100-часовые стендовые испытания. Для проведения испытаний была назначена комиссия, в которую от 6-го управления НИИ ВВС вошли специалисты во главе с его начальником В.Г. Никитиным.
25 августа 1970 года комиссия приняла решение о начале сборки двигателя и с 1 по 12 октября были проведены 100-часовые испытания с положительным результатом. Оставалось закончить летную проверку двигателя, но тут выяснилось, что двигатель по своим данным (кстати, согласованным с генеральным конструктором самолета) не обеспечивает заданные летно-технические характеристики самолета.
В итоге ВВС и МАП приняли решение ОКБ Н.Д. Кузнецова улучшить основные данные двигателя по тяге и удельному расходу топлива. Летные испытания двигателя перенесли на ll-й квартал 1971 г. Одновременно, для обеспечения серийного производства двигателя предписывалось подготовить временный образец технической документации.
Поскольку государственные стендовые испытания НК-22 были связаны с серийным производством этого двигателя, то для ускорения создания и доводки бомбардировщика Ту-22М решили начать серийного производства ТРДДФ до проведения государственных стендовых испытаний по временным техническим условиям заказчика.
Первая небольшая партия двигателей с пониженными тяговыми характеристиками и ресурсом 25 часов использовалась только для заводских летных испытаний самолета. Вторая партия двигателей выпускалась с ресурсом 50 часов, а третья – с ресурсом 100 часов, увеличенной тягой и меньшим удельным расходом топлива.
Опыт эксплуатации первых партий серийных двигателей выявил ряд серьезных дефектов, что значительно увеличило объем доводочных работ и осложнило проведение государственных испытаний. Пришлось заняться повышением КПД компрессора и турбины внутреннего контура, температуры газа перед турбиной, ввести отключение охлаждения турбины на крейсерских дозвуковых режимах полета самолета, а также повышением его надежности.
В июле 1971 года завершились повторные государственные 100-часовое испытания доработанного двигателя, но для оформления акта потребовались специальные и длительные испытания, завершившиеся лишь к концу 1972 г.
Авиастроители надеялись также, что после установки форсированных ТРДФ НК-23 (дальнейшее развитие НК-144) тягой по 23 ООО кгс доведут максимальную скорость самолета с одной ракетой Х-22М до 2300 км/ч и дальность на дозвуковой скорости – до 7000 км. Но резервы двигателя, предназначавшегося для первого в мире сверхзвукового авиалайнера, были исчерпаны, и улучшить его параметры не удалось.
Несмотря на то, что еще в ходе заводского этапа совместных испытаний самолеты Ту-22М0 освоили экипажи НИИ ВВС, государственные испытания машины начались с варианта Ту-22М1. Ведущими на этом этапе были инженер В.В. Стаммо и летчики В.И. Цуварев, А.Н. Обелов, Г.Ф. Бутенко. В.Ф. Иванов и Б.В. Олейников. Результаты испытательных полетов не радовали, поскольку на втором варианте самолета также не удалось достигнуть заданных параметров.
В июне 1974 года произошла авария Ту-22М0. Экипаж тогда чудом остался жив. Этот случай был описан в 2002 году в журнале «Крылья Родины» (где автор работал в должности заместителя главного редактора) со слов одного из ведущих специалистов НИИ ВВС, но с двумя ошибками – неверно указан тип и номер самолета. Спустя четыре года этот случай, изложенный представителем АНТК имени А.Н. Туполева, был преподнесен в ином «свете», обвинив в произошедшем летчика-испытателя НИИ ВВС Б.Л. Львова. Кстати, удостоенного в том же году в канун Дня Воздушного флота звания Заслуженный летчик-испытатель СССР Аварийная комиссия, досконально разобравшись в произошедшем, сделала правильный вывод, но спустя десятилетия представители фирмы им. Туполева почему-то продолжают тянуть «одеяло» на себя. При мне данная публикация в изложенном виде не прошла бы.
30 июня 1974 года во время испытательного полета по программе прерванных и продолженных взлетов самолета Ту-22М1, – рассказывал Николай Константинович Мешальников, в то время ведущий инженер-испытатель НИИ ВВС, – мною совместно с П. М. Лещинским (начальник расчетного бюро ЛИиДВ ОКБ имени А.Н. Туполева) было разработано задание на продолженный взлет при имитации отказа двигателя (двигатель выключался стоп-краном) на разбеге. Так как в предварительных полетах на «зубцы» были получены исчерпывающие данные по скороподъемности (зависимость вертикальной скорости от приборной) для различных положений закрылков) самолета с одним работающим на форсажном режиме двигателем, то у инженеров не вызывало сомнений в благополучном исходе полета при условии точного выполнения задания. В задании были указаны действия каждого члена экипажа на всех участках траектории взлета. В обязанности правого летчика (согласно Руководству по летной эксплуатации самолета) входила уборка шасси и закрылков. По заданию закрылки должны были убираться в два этапа. Вначале, по достижению самолетом скорости, превышающей не менее чем в 1,2 раза минимально допустимую для закрылков, отклоненных на 10 градусов (закрылки с взлетного положения 20 градусов должны быть прибраны до 10 градусов).
