АвиаАрхив 2010 01 - [20]

Поскольку речь зашла об АСУ-57, уместно отметить, что гусеничная машина была укомплектована двигателем мощностью 50 л.с. от автомобиля «Победа» и автоматической пушкой 113П калибра 57 мм конструкции А.Э. Нудельмана с мощным дульным тормозом, коллиматорным прицелом К-8Т. Ее боекомплект состоял из 51 выстрела. Наводка орудия осуществлялась с помощью вертикального и горизонтального гидроцилиндров.

Корпус АСУ-57 был сварен из листов броневой стали толщиной от 2.5 мм (крыша) до 12 мм (лоб).

Боевой вес АСУ-57 составил 3255 кг, длина – 4,54 (с пушкой), ширина – 2,129, высота по корпусу – 1,082 м. Экипаж – два человека. Запаса топлива хватало на 167 км при движении по пересеченной местности.

Однако испытания, проходившие летом 1948 года в Научно-исследовательском испытательном полигоне БТ и MB ВС, АСУ-57 не выдержала. В заключение отчета по их результатам говорилось, что «опытный образец авиадесантной самоходной установки <…> не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к современным образцам бронетанковой техники <…> по следующим основным причинам:

а) агрегаты и механизмы ходовой части ненадежны в эксплуатации;

б) конструкция установки артсистемы и гидравлического механизма наведения неотработаны, вследствие чего ведение прицельного огня невозможно;

в) отсутствуют элементарные удобства по уходу и обслуживанию самоходной установки, что делает ее эксплуатацию весьма затруднительной.

2. Выявленные в процессе испытаний принципиальные недостатки представленного образца, обусловили нецелесообразность дальнейших испытаний, вследствие чего, по решению комиссии, испытания были прекращены на 276 пробега».

Планер Як-14 с лыжей на государственных испытаниях

Авиадесантная самоходная установка ОКБ-115

Это официальная точка зрения. В ОКБ же уверены, что им не позволили довести до кондиции машину, отдав приоритет ОКБ-40, возглавлявшееся Н.А. Астровым и дислоцировавшееся на территории Мытищинского машиностроительного завода. Так появилась еще одна АСУ-57, принятая на вооружение ВДВ. Экипаж новой авиадесантной установки возрос до трех человек, а ее вес с боекомплектом составил 2940 кг.

Весной 1950 года АСУ-57 Астрова была предъявлена в НИИ ВВС совместно с планером Як-14 №1680302, но государственные испытания не выдержала. Точнее неудачной оказалась фиксация самоходки в планере с помощью деревянных клиньев. На доработку боевой машины ушел год, и летом 1951-го она с механизмом выключения амортизации выдержала повторные государственные испытания, но вместе с планером №1681005 как на буксире за Ил-12Т (№30285), так и в свободном полете. Правда, неудачным оказалось устройство, отводящее выхлопные газы от двигателя самоходки. При запуске мотора в полете могла воспламениться перкалевая обшивка планера.

Экипаж АСУ-57 располагался на легкосъемных сиденьях в хвостовой части грузового отсека планера и поддерживал связь с экипажем Як-14 по переговорному устройству.

Испытания проводили экипажи летчиков В.Н. Давыдова (планер) и И.К. Гончарова (Ил-12Т) под руководством ведущего инженера Ю.Е. Рекуненко.

Замена деревянных клиньев для стопорения АСУ-57 механизмом выключения амортизации позволило не только облегчить снаряженный планер, но и сократить время подготовки его к полету.

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е.С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 АД Алексеевым под руководством ведущего инженера Н.Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч (по прибору), а для подъема на высоту 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.

Следующий 1950 год начался для ОКБ- 115 выходом очередного постановления правительства № 368-128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950-го по 1952 года, начиная с № 1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12Т достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.

АСУ-57 ОКБ-40 в грузовом отсеке Як-14

Погрузка 122-мм гаубицы в планер через переднюю грузовую дверь

Общий вид АСУ-57 ОКБ-115, утвержденный А.С. Яковлевым

Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики А. Дегтярь и В. Давыдов. За штурвалами Ил-12Т находились И. Гончаров и Г. Евтушенко.

Як-14М выпускался серийно, начиная с 1 марта 1950 года, но статистика МАП не позволяет выделить их из общего выпуска.

Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14 министр вооруженных сил маршал А.М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил12 выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы гражданской авиации это не принесло.

Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой ни что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры. Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед.