АвиаАрхив 2010 01 - [19]
Опытный экземпляр Як-14 построили на заводе № 464 в подмосковном Долгопрудном в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Видимо, сказалось отсутствие вооружения. Первый полет на Як-14 выполнили летчики Б.Г. Песков и В.Г. Ильин на буксире за Ил-12, пилотировавшимся И.И. Клименко, 19 февраля 1948 г. Заводские испытания планера (ведущие инженеры Е.А. Адлер и Л.Л. Селяков) завершились в марте того же года.
Для буксировки использовали трос длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм (во время государственных испытаний – 14 мм).
Государственные испытания планера (ведущий инженер Савченко), проходившие в НИИ ВВС с 4 апреля по 14 мая, показали, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать с приборной скоростью 265 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6.6 и 36,8 минут, соответственно. Благодаря низкой удельной нагрузке на крыло, не превышавшей 81 кг/м² , посадочная скорость находилась в пределах 80-90 км/ч.
Летчики-испытатели А.И. Пьецух. В. Холопцев, П.М. Стефановский, Калилец, В.Е. Голофастов и М.А. Нюхтиков отмечали хорошую управляемость и устойчивость планера относительно всех осей, но из-за большого количества дефектов и несоответствия полученных характеристик заданным специалисты НИИ ВВС не рекомендовали его в предъявленном заказчику виде принимать на вооружение.
В своем заключении военные потребовали: довести максимальную скорость планера до величины, обеспечивающей буксировку его за самолетом Ту-2 и уменьшить трение в системе управления рулями, снизить нагрузки на органы управления в буксировочном и планирующем полете, установить триммеры на элеронах и руле направления, повысить эффективность элеронов, обеспечить запас хода руля высоты не менее 10 градусов от его максимального отклонения при посадке с предельной передней эксплуатационной центровкой. Тогда же предписывалось ОКБ-115 обеспечить удобное положение летчиков в кабине, установить планер на лыжу, необходимую для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. установить переговорное устройство взамен радиостанции РСИ-6 для телефонной связи летчика-планериста с экипажем самолета-буксировщика и электрогенератор ГС-1000.
Планер, построенный с устраненными дефектами, требовалось предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания.
Як-14
Носовая часть фюзеляжа с габаритами грузовой кабины
| Год | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 |
| Завод №47 | - | - | 13 | 79 | 60 |
| Завод №168 | - | 5 | 176 | 80 | - |
| Завод №464 | 3* | 1 | - | - | _* |
*Построено два опытных экземпляра и один планер опытной серии.
Второй опытный экземпляр Як-14 № 46402, построенный также в Долгопрудном, был передан на контрольные испытания, проходившие с 7 по 11 июня того же года. Естественно, за столь короткий срок устранить выявленные дефекты не успели.
В ходе контрольных испытаний в одном из полетов решили проверить Як-14 на повышенной скорости на буксире за Ил-121 но на скорости 280-285 км/ч (по прибору) начались колебания крыла типа флаттер. В ре-зультате был разрушен 3-й шпангоут фюзеляжа в месте крепления переднего узла левого полукрыла. К счастью, полет закончился благополучно. Обследование планера на земле выявило деформацию левой консоли несущей поверхности и сильное провисание тросов управления планером.
После ремонта и доработок в ходе контрольных испытаний дублера Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 м, а на буксире с полной нагрузкой – 305 км/ч.
Пока планер испытывался в МАПе, решили начать подготовку к его серийному производству в Ростове-на-Дону. Соответствующий приказ был подписан 23 мая 1948 года, но первый серийный планер покинул сборочный цех завода №168 лишь в конце 1949 г. В июле 1951 года завод №168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод №47 (ныне ФГУП ПО «Стрела") в г. Чкалове (ныне Оренбург).
До этого опытные экземпляры Як-14 строились на заводе №464 в подмосковном Долгопрудном, но сколько их построили, установить не удалось. На этих предприятиях построили свыше 413 планеров семейства Як-14.
13 марта 1949 года было подписано очередное постановление правительства, согласно которому десантная нагрузка должна была составлять 3500 кг, а планер – иметь приспособление для посадки на неподготовленные площадки и на неукатанный снежный покров. Предписывалось увеличить эффективность интерцепторов для облегчения посадки на ограниченные площадки.
В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 №4640203. При этом десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.
К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачем ГАЗ-67Б, понтонные мосты. Эти виды вооружения и военной техники были созданы для сухопутных войск. Исключение составила созданная впервые в Советском Союзе, причем а авиационном конструкторском бюро под руководством А.С. Яковлева, авиадесантная самоходная артиллерийская установка АСУ-57.
