Ас, 1991 № 01-02 - [4]
Однако, экспериментальных установок, на которых можно было вести исследования в околозвуковом диапазоне скоростей, было еще очень и очень мало, а сверхзвуковые аэродинамические трубы в середине 40-х годов еще только создавались. В таких условиях одним из методов исследования стала постройка специальных экспериментальных самолетов. Испытания этих машин давали наиболее полную и надежную информацию об аэродинамических особенностях и пилотажных свойствах самолетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Правда, дело это было весьма рискованным, поскольку в данном случае практика во многом шла впереди теории и экспериментального моделирования. Но жизнь настоятельно требовала идти на риск – уже в ближайшем будущем результаты исследований могли понадобиться для создания полноценных боевых, а в перспективе и гражданских реактивных самолетов.
В послевоенный период скоростные экспериментальные самолеты строились во многих странах, но наибольший успех и наибольшая известность выпали, пожалуй, на долю американских машин Белл Х-1 и Дуглас D-558-II "Скайрокет". На прямокрылом Х-1 летчик-испытатель Ч.Игер 14 октября 1947 г. впервые преодолел скорость звука. На стреловидном "Скайрокете" 14 октября 1953 г. впервые была превышена скорость в 2000 км/час. В полете 21 ноября 1953 года "Скайрокет” в пикировании развил скорость, более чем вдвое превысившую звуковую (М-2,01). До этого пилотируемые летательные аппараты никогда еще не летали так быстро.
Самолет Х-1 создавался с осени 1944 г. и совершил первый полет в 1946 году. Фирма Дуглас приступила к проектированию экспериментальных скоростных самолетов "Скайстрик”, а затем и "Скайрокет" летом 1945 г. Первый полет "Скайрокет" совершил в 1948 г. Характерная особенность Х-1 и D-558-II, как, впрочем, и машин, о которых речь идет дальше, заключалась в том, что в качестве силовой установки был выбран жидкостный реактивный двигатель (ЖРД). Такие двигатели обеспечивали довольно большую тягу в широком диапазоне скоростей и высот, чего не могли еще тогда дать турбореактивные двигатели. Правда, ЖРД имеют крупный недостаток – очень большой расход топлива, что сильно ограничивает время их работы на самолете. Поэтому, чтобы полностью использовать возможности экспериментальных машин, их в подвешенном состоянии транспортировали на высоту с помощью тяжелых самолетов-носителей. Через некоторое время после сброса ЛА летчик экспериментального самолета включал ЖРД и приступал к выполнению задания. Чтобы по возможности снизить риск при испытаниях новых самолетов, полеты на них поначалу проводились без включения ЖРД, то есть в планерном варианте ("Скайрокет" же летал самостоятельно с помощью дополнительного турбореактивного двигателя сравнительно небольшой тяги). На этом этапе испытаний выяснялись особенности устойчивости и управляемости, а также пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях. Проводились требуемые усовершенствования, а летчики приобретали необходимый опыт.
В СССР также разрабатывались подобные экспериментальные машины. Среди них наиболее скоростными должны были стать самолеты, получившие условные обозначения "5" и ”346". Первый проектировался под руководством М.Р.Бисновата, а второй – немецкого конструктора Г.Рессинга. Проектные работы по самолету "5" велись почти одновременно с американским "Скайрокетом", а по самолету "346" – даже с некоторым опережением. Характерно, что, несмотря на ряд отличий, по многим техническим решениям самолеты ”5", "346” и "Скайрокет” оказались похожими, хотя разрабатывались они совершенно независимо. Определенное сходство как раз и дает возможность провести своеобразную параллель между этими машинами.
Самолеты "5” и "346” создавались в период 1945-1948 гг., а испытывались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в 1948-1951 гг. Поскольку в литературе никогда не публиковались технические данные о самолете "5", равно как и о "346", то для лучшего представления этих оригинальных машин имеет смысл хотя бы кратко дать их описания.
"3-1" под самолетом-носителем Пе-8
Самолет "5”представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением стреловидного (45* по линиям четвертей хорд) двухлонжеронного крыла. Профили выбирались на основании рекомендаций ЦАГИ (в корне – ЦАГИ 12045 bis, а на конце – П2(2М)). На верхней поверхности крыла были установлены по две аэродинамические перегородки, предотвращающие ранний срыв потока с его концов. Для возможности изучения распределения давления по крылу на больших скоростях, оно было дренировано в трех сечениях (правое крыло).
Фюзеляж овального сечения типа монокок имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и для других целей. В передней части фюзеляжа располагалась герметическая кабина летчика, снабженная катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. В задней части фюзеляжа были устроены тормозные щитки, а в хвостовой его части стоял двухкамерный ЖРД РД-2МЗВФ (главный конструктор Л.С.Душкин). На высотах свыше 8000 м полная тяга составляла 2000 кг, а у земли – 1610 кг. Такой же двигатель стоял на опытном истребителе И-270 конструкции ОКБ А.И.Микояна. Запас рабочих компонентов двигателя (керосин и азотная кислота) и перекиси водорода (для питания турбонасосного агрегата) был рассчитан на двухминутную работу ЖРД на полной тяге.
