Арсенал-Коллекция, 2016 № 02 (44) - [18]
Укрепить сопки и наладить взаимодействие различных родов войск в обороне русские смогли, но результат сражения решался в другом месте.
Неразорвавшийся снаряд
1. Барцини П. Японцы под Мукденом. СПб. 1908
2. Гусев А. И. Из воспоминаний участника Русско-японской войны.// Военный сборник. 1909. №9
3. Гусев А. И. Из дневника корпусного контролера: (в Русско-японскую войну 1904-1905 г.г.) // Военный сборник. 1910. № 12
4. История Русско-японской войны 1904-1905 гг. Под ред. И. И. Ростунова. Москва. 1977.
5. Краткая история 185-го пехотного Башкадыкларского полка. Саратов. 1913
6. Описание боевых действий Маньчжурских армий под Мукденом. Т. 2. Москва 1907
7. Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа Военно-исторической комиссии по описанию Русско-японской войны. С-Петербург. 1910. Т. 5, Ч. 1
8. Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа Военно-исторической комиссии по описанию Русско-японской войны. С-Петербург. 1910. Т. 5,4. 2
9. The Official history of the Russo-Japanese War / prepared by the Historical Section of the Committee of Imperial Defence, Vol III. London. 1920.
Александр Гольцман
Транспортный самолет «Армстронг Уитворт» «Аргоси»
AW-660 Аргоси» (регистрационный номер G-ASXM), компания «ВЕА Cargo», 21 сентября 1967 г.
Вначале 50-х годов дела фирмы «Армстронг Уитворт Эйркрафт» (AWA) складывались не лучшим образом. Созданный её конструкторами четырехмоторный пассажирский лайнер A.W.55 «Аполло» проиграл конкурс «Вайкаунту» фирмы «Виккерс» и заказов на него не последовало. Не то, чтобы «Армстронг Уитворту» не было чем заняться, но лицензионное производство истребителей «Глостер» «Метеор» и «Хоукер» «Си Хоук» (а позже - «Хоукер» «Хантер» и «Глостер» «Джавелин») не отвечало амбициям фирмы и его конструкторского коллектива, возглавляемого Э.Э. Кином. Уже в 1951 г. началась разработка проекта нового транспортного самолета A.W.65/66 в новом классе. Машина была рассчитана на работу на коротких и средних дистанциях и предназначалась для перевозки 60 пассажиров. Конвертируемый фюзеляж позволял быстро переоборудовать самолет под смешанную загрузку - пассажиры и груз. Наличие хвостового грузового люка с рампой в таком случае обеспечивало перевозку легковых автомобилей - решение, востребованное на туристических трассах, связывавших Великобританию с Францией. Проект представлял собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить новые турбовинтовые моторы «Нэпир» «Иланд» мощностью порядка 3000 л.с.
Неудачник A.W.55 «Apollo»
Макет транспортного самолета A.W.66
Создание нового транспортника шло нелегко - после разработки эскизного проекта работы пришлось приостановить, возобновив в 1954 г. Однако осенью 1955 г. над судьбой A.W.65/66 вновь начали сгущаться тучи: британские авиаперевозчики, и, прежде всего «Бритиш Юропиэн Эйрлайнз» (ВЕА), под потребности которой «затачивался» проект, не проявляли к самолету особого интереса. Проект спасли Королевские ВВС, как раз в то время издавшие операционные требования OR323, предусматривавшие создание военно-транспортного самолета средней дальности. Машина должна была обладать максимальной грузоподъемностью 25 000 фунтов (11 340 кг). Требовалось также обеспечить дальность полета 2000 миль (3220 км) с грузом 10 000 фунтов (4536 кг). В транспортной авиации новые самолеты должны были заменить двухмоторные машины «Виккерс» «Валетта» и, возможно, - четырехмоторные «Хэндли Пейдж» «Гастингс».
Реакция «Армстронг Уитворт» была весьма оперативной - уже в январе 1956 г. фирма представила в министерство снабжения проект военно-транспортного самолета A.W.66. Главным его отличием от прежнего «цивильного» варианта являлась двухбалочная схема - так оказалось проще организовать в кормовой части фюзеляжной гондолы большой грузовой люк, позволяющий загружать более габаритную технику, чем гражданские легковушки. На выбор заказчику были предложены три варианта силовой установки: два ТВД «Иланд», два поршневых мотора «Бристоль» «Центаурус» либо четыре ТВД «Роллс-Ройс» «Дарт». Последний вариант требовал переделки крыла, однако заказчик склонялся именно к нему: поршневые моторы были морально устаревшими, а «Иланд» все никак не могли довести. «Дарт» же производился серийно и хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации на «Вайкаунтах».
Однако реализации проекта помешали экономические факторы - в конце 1956 г. министерство снабжения сообщило, что прекращает финансирование работ по требованию OR323 (правительству Соединенного королевства потребовалось компенсировать расходы на Суэцкую кампанию). Но руководство концерна «Хоукер Сидцли Труп» (в который входила AWA) считало, что в проект инвестированы слишком большие средства, чтобы так просто их списать. В итоге было решено продолжить реализацию проекта за счет фирмы, вновь переориентировавшись на гражданский рынок.
Фюзеляж первого «Аргоси» выкатывают из сборочного цеха, 1958 г.
Сборка первого «Аргоси» в Биттесуэлле, 1958 г.
Первый полет AW.650 «Аргоси». 8 января 1959 г.
Обновленный гражданский вариант получил фирменное обозначение A.W.650, как бы намекавшее, что самолет станет более совершенным воплощением идей, заложенных в A.W.65. Машина сохранила двухбалочную схему, характерную для проекта, соответствовавшего требованиям OR323. Но в отличие от него, у A.W.650 был обеспечен сквозной проезд техники через весь фюзеляж - такое решение, по мнению конструкторов, ускоряло погрузочно- разгрузочные операции. Для этого кабина экипажа была приподнята над фюзеляжем, придав ему характерный «горбатый» силуэт. Носовой обтекатель фюзеляжа откидывался вправо, открывая доступ в грузовую кабину.
