Арсенал-Коллекция, 2014 № 12 (30) - [20]
В качестве силовой установки выбрали новейшие 12-цилиндровые V-образные моторы жидкостного охлаждения «Мицубиси» В1, получившие после принятия на вооружение обозначение Ха-2 («тип 93»). Этот мотор мощностью 700/750 л.с. являлся первым авиадвигателем жидкостного охлаждения, спроектированным самостоятельно конструкторами «Мицубиси» (и одновременно последним, принятым в серийное производство; в 1932-1937 гг. изготовили 367 таких двигателей). При его проектировании конструкторы опирались на опыт, полученный в ходе лицензионного производства моторов «Испано-Сьюиза» и изучения двигателей «Роллс-Ройс» «Буззард».
Водяные и масляные радиаторы, закрываемые регулируемыми жалюзи, размещались под двигателями. Воздушные винты - двухлопастные деревянные, фиксированного шага. Для уменьшения уязвимости топливной системы конструкторы вместо одного или нескольких больших баков применили целых 16 меньших, «размазанных» по фюзеляжу и крылу. Их общая емкость составляла 3484 л. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 1052 л.
Вооружение состояло из трех спаренных установок 7,7-мм пулеметов «тип 89». В отличие от «Юнкерса» К37, на котором нижняя пулеметная установка представляла собой попросту люк в полу, через который высовывался ствол пулемета, на новом самолете применили выдвижную полузакрытую установку - подобную подкрыльевым, применявшимся на Ки-20. А вот бомбоотсека самолет, как и его прототип К37, не имел - бомбы калибром от 50 до 1000 кг размещались на наружных подвесках под фюзеляжем и внешними частями крыла. Типовые варианты бомбовой загрузки приведены в таблице.
| Количество х калибр бомб | Подвеска под крылом | Подвеска под фюзеляжем | Суммарная масса бомбовой нагрузки |
| 20x50 кг | 20 | - | 1300 кг |
| 26x50 кг | 20 | 6 | 1000 кг |
| 10x100 кг | 10 | - | 1000 кг |
| 16x100 кг | 10 | 6 | 1600 кг |
| 4x250 кг | - | 4 | 1000 кг |
| 6x250 кг | - | 6 | 1500 кг |
| 2x500 кг | - | 2 | 1000 кг |
| 3x500 кг | - | 3 | 1500 кг |
| 1x1000 кг | - | 1 | 1000 кг |
Ки-1 на полевом аэродроме в Китае
Работы продвигались в соответствии с графиком. В августе 1932 г. был готов полномасштабный макет бомбардировщика, после одобрения которого представителями заказчика началась постройка двух прототипов. Первый прототип (заводской номер 201) был готов в марте 1933 г. Но подвели двигателисты, которым никак не удавалось справиться с «детскими болезнями» мотора Ха-2. Поэтому на оба прототипа установили импортные двигатели «Роллс-Ройс» «Буззард» мощностью 800 л.с. Увы, результаты испытаний оказались разочаровывающими. Несмотря на большую мощность английских двигателей по сравнению с предусмотренными проектом Ха-2, максимальная скорость самолета была на 20 км/ч ниже требуемой; кроме того, он не мог продолжать полет с одним неработающим мотором. Причиной тому являлась перетяжеленность машины и слишком большое лобовое сопротивление.
Несмотря на это, летные данные нового самолета были гораздо лучше старого тяжелого бомбардировщика «тип 87», и машину «Мицубиси» приняли на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93», сокращенно - «93-Юбаку»). Он также стал первым, получившим параллельное обозначение по новой системе «Ки Го» - Ки-1.
Второй прототип (заводской номер 202) отличался закрытыми кабинами пилотов. Построили и третью опытную машину (203), получившую, наконец-то, моторы Ха-2. Кабины пилотов на ней снова выполнили открытыми.
Серийные Ки-1 отличались от прототипов переделанным хвостовым оперением (кили были сдвинуты к законцовкам стабилизаторов), отсутствием обтекателей колес, а также общим остекленным фонарем, закрывавшим кабины пилотов.
Бомбардировщики Ки-1 не пользовались особой популярностью среди японских авиаторов. Летчики критиковали их небольшую скорость и трудность в пилотировании, наземный персонал жаловался на сложность обслуживания в полевых условиях. Из-за ненадежных моторов процент боеготовых Ки-1 оставался крайне низким. В общем, первый серийный вариант Ки-1 оказался откровенно неудачным, и следовало предпринять усилия по модернизации бомбардировщика. Главными направлениями работ являлись совершенствование аэродинамики самолета и доводка двигателя Ха-2 с целью повышения его мощности и надежности.
Осенью 1935 г. со сборочной линии взяли 71-й серийный экземпляр Ки-1 (заводской номер 1071), подвергнув его многочисленным доработкам. В частности, была снижена линия монтажа двигателей на крыле. Коренным образом переделали шасси - его основные стойки лишились громоздких подкосов, портивших аэродинамику, и были закрыты широкими обтекателями-«штанинами», плавно переходящими в обтекатели радиаторов. На фюзеляже, за кабиной пилотов, появился гаргрот, простиравшийся до верхней стрелковой установки, получившей теперь остекленный фонарь (для стрельбы из пулеметов сдвигавшийся вперед, под гаргрот). Переделали и сдвижную часть фонаря кабины пилотов: раньше она состояла из двух половинок, сдвигавшихся вниз, в «карманы» по бортам фюзеляжа, а теперь - из одной части, сдвигавшейся назад. Вместо открытой носовой стрелковой установки применили закрытую, характерной шарообразной формы. На внешних частях крыла гофрированную обшивку заменили гладкой, что также положительно сказалось на аэродинамике.
