Арсенал-Коллекция, 2014 № 12 (30) - [19]
10 января 1932 г. на токийском плацу Йойоги - месте проведения военных парадов - состоялась церемония передачи К37 в дар императорской армии. На помпезной церемонии присутствовало около 2 тысяч высокопоставленных лиц (начиная от членов императорской семьи и заканчивая чиновниками местных органов управления) и 10 тысяч обычных токийцев. Самолет, переданный в качестве «патриотического дара» - «айкоку», получил надписи «Айкоку №1», нанесенные хираганой на крыле и фюзеляже, а также знаками кандзи - на килях. В армейской авиации машина получила обозначение «Айкоку Дай-Ичи Го Бакугекики» - «Самолет-бомбардировщик Айкоку №1».
Уже два дня спустя «Айкоку №1» отправился в дальний перелет в Манчжурию. Место за штурвалом занял тайи (капитан) Тосио Като, опытный пилот, а в будущем - командир истребительного 1-го хико сентая (авиагруппы). Штурманом был тайи Онда, бортмехаником - сохо (старший сержант) Мацумура. Маршрут пролегал из Тачикавы через Осаку, Хиросиму, Тачираи на о. Кюсю и Кейдзо (ныне Сеул) в Корее. Бомбардировщик шел в сопровождении одномоторного санитарного самолета «Дорнье» Do В «Меркур», ранее купленного в Германии фирмой «Кавасаки» и переданного армии во время того же торжества 10 января («Дорнье» получил название «Айкоку №2»). На его борту находилось шесть человек, в том числе coca (майор) Кунио Като, командовавший перелетом. Обе машины добрались до пункта назначения - столицы Манчжурии Мукдена (яп. Хотен, ныне Шеньян) 15 января 1932 г. «Айкоку №1» вошел в состав 3-го тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая. Участие его в «мукденсом инциденте» было довольно интенсивным, но коротким - уже к началу февраля японские войска вытеснили противника из Манчжурии.
Участие обоих самолетов «Айкоку» в событиях в Манчжурии очень широко освещалось на страницах японской прессы, что способствовало резкому возрастанию пожертвований общественности на авиацию и появлению в её составе ещё целого ряда самолетов «Айкоку» различных типов.
В боевых действиях «Юнкере» К37 зарекомендовал себя с лучшей стороны. Только однажды, 24 января, он получил несколько пулевых пробоин от огня с земли, но повреждения оказались несерьезными. А вот при перегонке обратно в Японию «Айкоку №1» из-за поломки двигателя пришлось садиться на вынужденную ещё в Манчжурии. Поскольку отремонтировать самолет на месте не представлялось возможным, его разобрали и перевезли в Японию морем. В дальнейшем бомбардировщик в строй уже не возвращали, а выставили для обозрения в храме Ясукуни в Токио как памятник в честь японской победы в Манчжурии.
Первый серийный бомбардировщик Ки-1 Тяжелый бомбардировщик «тип 93» (Ки-1)
В апреле 1932 г. конструкторы «Мицубиси» приступили к проектированию на основе «Юнкерса» К37 нового тяжелого бомбардировщика («юбакугекики»), предназначенного для замены устаревшего и неудачного самолета «Кавасаки» «тип 87» («Дорнье» Do N). Согласно достаточно подробной спецификации, предоставленной заказчиком, новая машина должна была представлять собой цельнометаллический низкоплан с двумя двигателями мощностью примерно по 800 л.с., способный продолжать полет с одним неработающим мотором. Взлетная масса машины не должна была превышать 7500 кг. Масса бомбовой нагрузки определялась в 1000 кг (при неполной заправке топливом - даже 1500 кг). В состав оборонительного вооружения предписывалось включить три 7,7-мм пулемета на подвижных установках с боекомплектом 1000 патронов на ствол. Практический потолок определялся в 4000 м, а максимальная скорость должна была составлять не менее 240 км/ч на высоте 3000 м. Срок готовности прототипа был поставлен достаточно жесткий - март 1933 г.
Предполетная проверка двигателей бомбардировщика Ки-1
Ки-1 в полете. Видна выдвинутая нижняя стрелковая установка
Бригаду, занявшуюся проектированием нового самолета, возглавил Нобусиро Наката, ранее отвечавший за внедрение в производство самолета Ки-20. Его ассистентами стали Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака. Со стороны армии надзор за ходом работ осуществлял тайи Комамура.
Новый тяжелый бомбардировщик сохранил аэродинамическую схему «Юнкерса» К37, но при этом был гораздо больше. Свободнонесущее трапециевидное с закругленными законцовками имело четыре лонжерона и элероны необычно большого размаха - 6,75 м. Вертикальное оперение, как и на К37, было двухкилевым. Шасси неубирающееся, с хвостовым колесом. Фюзеляж имел почти прямоугольное сечение с плоскими боковыми стенками и днищем - лишь верхняя поверхность была слегка закруглена. При проектировании самолета учитывалась возможность его относительно быстрого демонтажа для перевозки железной дорогой. Поэтому отдельные секции фюзеляжа и крыла соединялись между собой легкоразъемными шаровыми соединениями Юнкерса. Колеса основных стоек шасси имели необычно большой диаметр, что должно было упростить полеты с грунтовых ВПП. Они были подкреплены мощными подкосами и закрыты обтекателями.
Экипаж самолета состоял из четырех человек - двух пилотов (размещавшихся тандемом), бомбардира (выполнявшего также функции носового стрелка) и хвостового стрелка. В отличие от Ки-20, все члены экипажа находились в пределах взаимного зрительного и голосового контакта, но в ходе эксплуатации самолетов между рабочими местами пилота и бомбардира установили голосовую трубу типа «Госпорт». Поначалу все кабины экипажа были открытыми.
