Арсенал-Коллекция, 2014 № 11 (29) - [10]

Широкомасштабная эксплуатация автомобилей семейства GOER не только подчеркнула их положительные черты, но и выявила целый ряд существенных недостатков. С одной стороны, конструкторам удалось решить вопрос существенного улучшения весовой отдачи: автомобиль М520 при собственной массе 11 500 кг мог перевозить по пересеченной местности до 7200 кг груза, в то время как обычный грузовик М35, весивший 5910 кг - только 2270 кг. Беспрецедентной оказалась проходимость GOERob по пересеченной местности. А вот передвижение по обычным дорогам порой было затруднено из-за большой габаритной ширины машины, усложнявшей прохождение мостов, туннелей, узких улочек. Этот же фактор ограничивал стратегическую мобильность: к моменту создания GOER единственным самолетом, способным перевозить эти автомобили, являлся «Дуглас» С-133, но построили таких машин слишком мало, чтобы использовать для перевозки грузовиков - даже столь необычных, чем GOER. Правда, с принятием на вооружение самолетов С-141 и С-5 ситуация несколько улучшилась - они тоже могли перевозить GOERы.

Самым существенным недостатком GOER оказалась подвеска, в которой амортизация осуществлялась лишь за счет упругости шин. При движении на большой скорости по дороге с твердым покрытием машина сильно раскачивалась, а порой просто подпрыгивала как мячик, становясь трудноуправляемой. Поэтому на практике скорость GOER приходилось ограничивать 30-40 км/ч. По этой же причине, в отличие от обычных грузовиков, на GOERax не допускалась перевозка личного состава (хотя во Вьетнаме, в обстановке крайней необходимости, ими даже эвакуировали раненых).

Недостатки машин GOER явно перевешивали их достоинства. Поэтому уже в 1982 г. - всего через шесть лет после завершения производства - началась замена автомобилей этого семейства новыми четырехосными машинами семейства НЕМТТ (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck - «тяжелый грузовик повышенной мобильности»), производства фирмы «Ошкош». Уступая GOERy в проходимости по пересеченной местности, новые грузовики были гораздо лучше приспособлены для движения по дорогам. GOERы дослужили в армии США до второй половины 80-х гг., а затем ещё некоторое время эксплуатировались в частях Национальной гвардии. Несколько десятков машин этого семейства передали Мексике, в армии которой они продолжают числиться и в настоящее время.

GOER оказался не последним автомобилем сочлененной схемы, использовавшимся американскими вооруженными силами. В 1985 г. фирма «Ошкош» по заказу Корпуса морской пехоты начала поставки автомобилей семейства Мк 48 LVS (Logistic Vehicle System - «система машин снабжения»), В отличие от GOER эти автомобили являются четырехосными - т.е., состоят из двух секций, каждая с колесной формулой 4x4. Также они не могут плавать. Всего было изготовлено 1433 автомобиля LVS в различных модификациях. А в 2006 г. «Ошкош» получила заказ на 1562 автомобиля LVSR (Logistic Vehicle System Replacement), являющихся пятиосными (передняя секция с двигателем и кабиной экипажа имеет колесную формулу 4x4, а задняя, с грузовой платформой - 6x6). Поставки LVSR начались в 2009 г.

Конструкция GOER

Автомобиль М520 является двухосным (колесная формула 4x4, с отключаемым приводом передних колес) грузовиком повышенной проходимости, выполненным по сочлененной схеме. В передней секции находится двигатель и рабочие места экипажа - водителя (слева) и командира (справа). Сиденья имеют анатомическую форму и снабжены гидравлическими амортизаторами. Классические двери в кабине отсутствуют - посадка/высадка осуществляется через борт, а для её облегчения в боковых стенках кабины устроены ниши, являющиеся ступеньками.

Кабина экипажа - открытая, в случае непогоды закрываемая брезентовым тентом. Лобовое трехсекционное стекло могло откидываться вперед. Для эксплуатации в зимних условиях автомобиль мог комплектоваться набором TWK (Tractor Winterization Kit), включающим закрытую кабину с обогревателем.

Двигатель расположен между рабочими местами членов экипажа. В передней секции находятся два топливных бака - правый (264 л) и левый (138 л).

К передней (моторной) секции посредством сочленения присоединена задняя (грузовая). Теоретически существовала возможность замены задней секции - по аналогии с полуприцепом у седельных тягачей, но на практике эта возможность не использовалась ввиду большой трудоемкости операции. У прототипов фирмы LTW сочленение находилось в верхней части моторной секции, но на машинах «Катерпиллер» (как опытных, так и серийных) - в нижней.

Ремонтно-эвакуационный тягач М553 в музейной экспозиции

Кабина водителя «Гоуэра»

Колеса - очень большие, с шинами размером 18.00x33, с V-образным протектором. Рабочее давление в шинах - 2 бар. Классическая амортизация, равно как и механизм поворота, отсутствуют, что значительно упрощает конструкцию ходовой части. Функции амортизаторов выполняли пневматики - что, как уже отмечалось, оказалось решением, далеким от оптимального. Поворот осуществлялся за счет взаимного перемещения передней и задней секций в горизонтальной плоскости: поворот руля в ту или иную сторону приводил в действие гидравлический механизм. Максимальный угол поворота составлял по 60° вправо и влево. Механизм сочленения позволял взаимное перемещение секций в вертикальной плоскости до 30°, а в поперечной - до 20°. Благодаря этому машина удачно «вписывалась» в неровности пути. Радиус поворота составлял всего 7,6 м - у обычных 5-тонных грузовиков серии М39/М54 этот параметр составлял 12,5 м.